Παρασκευή, 30 Σεπτεμβρίου 2011

ΑΝΟΡΘΩΤΗΣ

0 σχόλια
ΑΝΟΡΘΩΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ


Ο ανορθωτής της μοτοσυκλέτας μας μια ‘ηλεκτρονική’ συσκευή όπου σχεδόν όλοι την έχουμε ακούσει και μερικοί ταχυπορήθηκαν από αυτόν . Τι κάνει πως λειτούργει ο ανορθωτής μας ?? ποια είναι η αρχή λειτουργιάς του? Ποιες είναι οι βλάβες του?Για ακόμα μια φορά το blog μας θα ρίξει φως σε μύθους και αλήθειες που αφορούν αυτήν την συσκευή της μοτοσυκλέτας μας.Πρεπει να πούμε πως ως προς τον απλό αναβατή αυτή η συσκευή πρέπει να φορτίζει την μπαταρία της μοτοσυκλέτας μας παρακάτω θα δούμε το πώς.



Ο ανορθωτής μας συνεργάζεται επί μονίμου βάσεως με την γεννήτρια εναλλασσομένου ρεύματος του κινητήρα μας τα λεγόμενα Πηνειό και βολάν(μαγνήτης) . Το βολάν είναι τοποθετημένο κατά κανόνα στην αντίθετη πλευρά από τον συμπλέκτη μας η αλλιώς καμπάνα και πάντα πάνω στο στρόφαλο .Όσο περιστρέφετε ο στρόφαλος και με όσες στροφές rpm/min με τόσες περιστρέφετε και το βολάν ‘γύρο’ και πάνω από τα Πηνειό που είναι σταθερά τοποθετημένα και έτσι παράγετε το ηλεκτρικό ρεύμα η αλλιώς μια κυματογράφο σε μορφή εντασσόμενου ρεύματος (σαν αυτό της ΔΕΗ) και εδώ είναι το μυστικό .Ο ανορθωτής πρέπει να το μετατρέψει η αλλιώς ανορθώσει σε μια ευθεία γραμμή(συνεχές).Έτσι ώστε αυτό το ρεύμα που παράγετε να μπορεί να αποθηκευτεί αλλά και να καταναλωθεί από της λάμπες και αλλά ηλεκτρικά στοιχειά της μοτοσυκλέτας μας

Γιατί χαλάσει ο ανορθωτής??
Πως μπορεί να χαλάσει ο ανορθωτής
Καταρχάς πρέπει να πούμε ότι όσες περισσότερες στροφές ανεβάζει ένας κινητήρας αντίστοιχα τα ρεύματα που έχει να ανορθώσει είναι τεραστία και έτσι χρόνο με τον χρόνο γιατί δεν είναι κάτι που γίνετε άμεσα και σε μια μέρα εξαντλούμε την μακροζωία του


Η μη καλή κατάσταση της μπαταριάς μας μπορεί να τον επηρεάσει αρνητικά την μακροζωία του.Καντε το εξής πείραμα ο φορτιστής του κινητού σας κάνει ακριβός την ιδία δουλεία με τον ανορθωτή της μοτοσυκλέτας σας .Μετατρέπει το ημίτονο της ΔΕΗ (ο θεός να το κάνει ημίτονο) σε συνεχές .Βαλτέ τον φορτιστή του κινητού σας στην πρίζα και αφήστε τον χωρείς φορτίο δηλαδή μην συνδέετε το κινητό σας.Θα παρατηρήσετε ότι όσες ώρες και αν τον αφήσετε δεν θα ανεβάσει καθόλου θερμοκρασία και μην ξεχνάτε ότι η θερμοκρασία είναι ο μέγας κίνδυνος του ανορθωτή σας για αυτό έχει και τόσες ψήκτρες πάνω του για να μην καίγετε .Έτσι λοιπόν αντιλαμβανόμαστε όλοι μας μια ελαττωματική μπαταρία μια χαλασμένη μπαταρία που δεν μπορεί να αποθηκεύει το ηλεκτρικό ρεύμα εξαναγκάζει τον ανορθωτή να δουλεύει συνεχώς και να ανεβάζει θερμοκρασίες όπου στο τέλος θα ξεπεράσει τις ανοχές του και ενδεχόμενος να καεί κάποια στιγμή .Πρέπει να πούμε ότι αν η μπαταρία έχει φορτίσει πλήρως ο ανορθωτής δεν την αναγνωρίζει σαν φορτίο και απλός δεν κάνει ΤΠ (εν συνθήκη) κάτι ανάλογο με τον φόρτιση του κινητού σας στην πρίζα χωρείς το κινητό σας δεν ‘κάνει ΤΠ’ δεν κουράζετε λειτούργει όπως προέβλεψε να λειτούργει ο κατασκευαστής του και έτσι δεν ανεβάζει επικίνδυνες θερμοκρασίες .
Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι με μια και με Δίο φορές δεν χάθηκε ο κόσμος η βλάβες του ανορθωτή βγαίνουν σε βάθος χρόνου.
Το πώς μετράμε το ρεύμα που βγαίνει από τον ανορθωτή και πως μετράμε την μπαταρία μας υπάρχει σε άλλην δημοσίευση μου …

Παρασκευή, 23 Σεπτεμβρίου 2011

ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ Gotse Deltsef

0 σχόλια
Gotse Deltsef 

Gotse Deltsef

το κεντρο της βουλγαρικης πολης

ΠΑΝΩ ΝΕΥΡΟΚΟΠΙ

Gotse Deltsef  πανω νευροκοπι βουλγαριαΔεν μπορώ να πω πως αυτή η πολη έχει κάτι το ιδιαίτερο τουριστικά τουλάχιστον βεβαία όταν μιλάμε για ένα ταξίδι η βόλτα με μοτοσυκλέτα τα πράγματα αλλάζουν…………..Αυτή η πολύ βρίσκετε 17 χιλιόμετρα από τον συνοριακό σταθμό της εξοχής δεν είναι μια άγνωστη πολύ για εμάς τους έλληνες είναι το Νευροκόπι  για  την ακριβά το Πάνω Νευροκόπι πρέπει να σημειωθεί ότι υπάρχουν δυο το ένα είναι το ελληνικό το (κάτω) και το άλλο το βουλγαρικό το πάνω το όποιο πείρε το όνομα του από έναν στρατηγό. Θα χαρακτήριζα αυτήν την διαδρομή ως παράδεισο για τον μοτοσικλετιστή καταρχάς περνάς τα σύνορα με την μοτοσυκλέτα σου συναίσθημα απίστευτο επίσης  για τα βουλγαρικά δεδομένα ίσως και για τα ελληνικά η Άσφαλτος είναι καινούρια και ΣΤΡΙΦΤΕΡΗ  οι εικόνες σε αυτά τα 17 χιλιόμετρα είναι εξαιρετικές κατοικούμενα χωριά που ζουν σε ρυθμούς 20 χρόνια πίσω  καρά  και διάφορα σοβιετικά αυτοκίνητα τύπου αντίκας!!!!!!!!!!  από εκεί και μετά αν σας διαφέρει να συνεχίσετε τον μοτοσυκλετιστικο σας παράδεισο θα σας πρότεινα να συνεχίσετε για το χιονοδρομικό κέντρο BANSKO παράλειλα με τον πόταμο Νέστο  όπου στο Bansko  έχει ξενοδοχεία για όλα τα βαλάντια ώστε αν θέλετε να μείνετε και ένα βράδυ  θα αναφερθώ σε αυτήν την διαδρομή αργότερα



ΤΟ ΚΕΝΤΡO
panw nebrokopi Gotse Deltsef   βουλγαριαΧαρακτηρίζετε από την κλασική σοβιετική ρχιτεκτονική με τις σοβιετικές πολυκατοικίες  τους μεγάλους πεζόδρομους και τα μεγάλα πάρκα και πλατιές.Τολμώ να πω πως Η αγορά του πάνω νευροκοπιου ζει από έλληνες τις Δράμας κύριος και τις καβαλάς. Θα το νιώσετε όταν περπατήσετε στην αγορά του επίσης θέλω να πω πως τα πράγματα σε αυτήν την πολύ της Βουλγαρίας το   Gotse Deltsef   τα πράγματα είναι ακόμα πιο αθώα σε σχέση με το shadanski το όποιο βρίσκετε από την πλευρά των Σερρών και έχω αναφερθεί παλαιοτέρα.Έτσι λοιπόν στο κέντρο τις πολύς μπορείτε να απολύσετε τον καφέ σας να κάνετε τα ψώνια σας στον πεζόδρομο αλλά και στο ταπεινό αλλά σύνθρονο έποικο κέντρο.



ΠΑΝΩ ΝΕΥΡΟΚΟΠΙ ΟΔΙΚΟ ΔΥΚΤΙΟ

βουλγαρια bansko Gotse Deltsef  ΤΟ οδικό δίκτυο της ευρύτερης περιοχής του Gotse Deltsef  είναι εξαιρετικό και αρκετά στριφτάρι για τα βουλγαρικά δεδομένα ίσως και για τα ελληνικά αν θέλετε να νιώσετε μια μοτοσυκλετιστικη εμπειρία στο εξωτερικό με μικρό κόστος και την ασφάλεια της πατρίδας σας η όποια Ελλάδα βρίσκετε ακριβός διπλά πίσω από τα βουνά της Ροδόπης τότε σας το συστήνω ανεπιφύλακτα στην διαδρομή προς το Gotse Deltsef  θα βρείτε αρκετά βενζινάδικα εγώ σας συστήνω το shell και το ΕΚΟ έχω βάλει άπειρες φορές βενζίνη




Gotse Deltsef ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΟΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ

1 BANSKO
2 SHADANSKI

ταξιδι στην βουλγαρια bansko Gotse Deltsef   Gotse Deltsef  δρομοι βουλγαριας1. ΤΟ BANSKO είναι ένα από το μεγαλύτερο τουριστικό θέρετρο τον βαλκάνιων  είναι μια κωμόπολη η όποια στους πρόποδες της ομώνυμης βουνοκορφής βρίσκετε το χιονοδρομικό κέντρο και στην πολύ εκατοντάδες ξενοδοχεία για όλα τα βαλάντια έτοιμα να σας φιλοξενήσουν! αν πατέ καλοκαίρι μπορείτε να ανέβητε στο χιονοδρομικό με την μοτοσυκλέτα σας η όποια άσφαλτος  είναι απόλυτος στριφτάρι και καινούρια .επίσης μέχρι να φράσετε στο Βansko  θα σας προσφέρει εξαιρετικές εικόνες διπλά στον πόταμο Νέστο


 πανω νευροκοπι dromoi boulgarias δρομοι βουλγαριας
2. ΤΟ ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ. είναι άλλη μια πολύ που συνορεύει με την Ελλάδα όμως η διαδρομή Gotse Deltsef  -SHADANSKI θα μπορούσε να χαρακτηριστεί στην αργκό τον μοτοσικλετιστών passo  η άσφαλτος δεν είναι ο.τι καλύτερο αλλά η διαδρομή θα σας αποζημίωση θα εν άρχει είναι ανάβαση μετά ταξιδεύετε παράλειπα με μια χαράδρα σχεδόν στην κορυφογραμμή θα συναντήσετε και ένα camping  και διάφορα υπερμεγέθη  αγάλματα τύπου lord of the rings με διαφόρους στρατηγούς

Πέμπτη, 22 Σεπτεμβρίου 2011

ΤΟ ΣΑΣΜΑΝ ΜΑΣ

0 σχόλια

ΣΑΣΜΑΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ



Αν υπάρχει ένα εξάρτημα πάνω στη μοτοσυκλέτα μας που διεκδικεί τον τίτλο του πιο μυστηριώδους εξαρτήματος και η λειτουργία του αποτελεί γρίφο για τους περισσότερους… αυτό είναι το κιβώτιο ταχυτήτων... το παρακατω κειμενο το βρηκα στο www.kawasaki-bikers.gr και ηθελα να το μοιραστω μαζι σας 
νομιζω πως ο kle Ποu το εγραψε εκανε εξαιρετικη δοuλεια 

Είτε πούμε κιβώτιο ταχυτήτων, είτε σασμάν, είτε ακόμη και μειωτήρας… αναφερόμαστε σε ένα σύνολο αξόνων, εξαρτημάτων και γραναζιών που σκοπό έχουν να μεταβάλουν την αναλογία-σχέση περιστροφής του στροφάλου με αυτήν του εμπρόσθιου γραναζιού της αλυσίδας μας και εν τέλει το ρυθμό περιστροφής του οπίσθιου τροχού της μοτοσυκλέτας μας…

Τα κυριότερα στοιχεία του και τα σημαντικότερα βοηθητικά εξαρτήματα που μας ενδιαφέρουν είναι τα εξής:

Καταρχήν έχουμε δύο άξονες

Εικόνα

ΓΡΑΝΑΖΙΑ ΚΙΒΩΤΙΟΥ ΤΑΧΗΤΗΤΩΝ



Στη συνέχεια έχουμε ένα σύνολο γραναζιών
Εικόνα

ΟΙ ΦΟΥΡΚΕΤΕΣ ΤΟΥ ΣΑΣΜΑΝ



Μετά είναι οι «φουρκέτες»
Εικόνα

Ο ΜΥΛΟΣ ΤΟΥ ΣΑΣΜΑΝ


Ο «μύλος»
Εικόνα


Ο επιλογέας(στα manual αναφέρεται ως shifter=εναλλακτήρας) ο οποίος είναι συνήθως «ένα σώμα» με τον άξονα του λεβιέ ταχυτήτων
Εικόνα

Εικόνα



Και τέλος ο ίδιος ο λεβιές ταχυτήτων(δεν έχει φωτό...πιστεύω όλοι γνωρίζουμε το λεβιέ)


Ας τα πάρουμε αναλυτικά(όχι με τη σειρά που αναφέρθηκαν)

Για το λεβιέ δεν έχουμε να πούμε και πολλά πράγματα…

Πατώντας τον όμως αρχίσει στα σωθικά του κινητήρα μας μια διαδικασία αρκετά περίπλοκη..

Πατώντας τον λοιπόν, αυτό που κάνουμε είναι να περιστρέψουμε τον άξονα.

Αυτός με τη σειρά του θα κινήσει τον επιλογέα.

Ανάλογα την φορά της κίνησης, ο επιλογέας θα τοποθετήσει τον μύλο σε συγκεκριμένη θέση.

Και από εδώ ξεκινάει το μπέρδεμα…. συγνώμη… η εμπλοκή ήθελα να πω…

Ο μύλος είναι ένα κυλινδρικό εξάρτημα που στην εξωτερική του επιφάνεια υπάρχουν αυλακώσεις.
Η περιστροφή του κατά το πάτημα του λεβιέ, δεν γίνεται σε τυχαία θέση…
Ο επιλογέας περιστρέφει τον μύλο σε συγκεκριμένη/ες θέση/εις. Ο μύλος στην πλευρά του που εξέχει έξω από τον χώρο του σασμάν(συνήθως στο χώρο της καμπάνας του συμπλέκτη αλλά όχι και απαραίτητα), έχει αστεροειδές σχήμα. Ένα «μάνταλο» με ελατήριο αναλαμβάνει να τον τοποθετήσει με ακρίβεια στην θέση που πρέπει…

Οι άξονες:
Οι δύο άξονες του σασμάν είναι τοποθετημένοι παράλληλα και στηρίζονται πάνω στα κάρτερ μέσω ρουλεμάν που τους επιτρέπουν ελεύθερη περιστροφή.
Στον έναν άξονα(τον πρωτεύων), στην δεξιά του πλευρά, έχει τοποθετηθεί ο συμπλέκτης μας…
Ο άλλος άξονας(ο δευτερεύων) έχει στην αριστερή του πλευρά το μπροστινό γρανάζι της αλυσίδας μας(η μία άκρη του δηλαδή βρίσκεται έξω από τον κινητήρα)…

Τα γρανάζια:
Οι ονομασίες που θα χρησιμοποιήσουμε ίσως να μην είναι ιδιαίτερα «επιστημονικές» αλλά θα το κάνουμε για χάρη της ευκολότερης κατανόησης των πραγμάτων…

Σταθερά γρανάζια.
Περιστρέφονται μόνιμα με τον άξονα τους.
Δεν μετακινούνται δεξιά-αριστερά. Είτε είναι προσαρμοσμένα πάνω στον άξονα με καρέ και ασφάλειες, είτε αποτελούν μέρος του ίδιο του άξονα…
Εικόνα


Πλευστά
Περιστρέφονται μόνιμα με τον άξονα τους. Εσωτερικά στην τρύπα τους έχουν καρέ και φωλιάζουν στο καρέ του άξονα..
Έχουν τη δυνατότητα να μετακινούνται δεξιά-αριστερά. Δίπλα από το οδοντωτό τμήμα τους, έχουν ένα αυλάκι που φωλιάζει μία φουρκέτα.
Εικόνα

Εικόνα


Τρελά
Δεν περιστρέφονται μόνιμα με τον άξονα τους. Εσωτερικά στην τρύπα τους υπάρχει κουζινέτο ή κάποιο δαχτυλίδι που επιτρέπει την «τρελή»- ανεξάρτητη περιστροφή τους, ασχέτως αν ο άξονας που είναι τοποθετημένα επάνω του, περιστρέφεται ή όχι…
Δεν μετακινούνται δεξιά αριστερά.
Εικόνα


Οι φουρκέτες:
Σε παράλληλη θέση με τους άξονες του σασμάν υπάρχουν και άλλοι δύο(συνήθως δύο, γιατί ο αριθμός τους είναι θέμα κατασκευής) άξονες… τα αξονάκια των φουρκετών…
Το δίχαλο της κάθε φουρκέτας φωλιάζει στο αυλάκι του κάθε πλευστού γραναζιού..
Η άλλη πλευρά όμως της φουρκέτας είναι περασμένη πάνω σε ένα από τα δύο αξονάκια.
Στην ίδια πλευρά, υπάρχει και μια υπόφυση… ένα πειράκι πάνω στη φουρκέτα… το οποίο «αυλακώνει» πάνω στα αυλάκια του μύλου…
Εικόνα


Ξανά από την αρχή…
Κινούμε τον λεβιέ(ας πούμε προς τα πάνω)
Περιστρέφεται ο άξονας του λεβιέ ταχυτήτων
Μετακινείται ο επιλογέας…
…τοποθετώντας τον μύλο σε συγκεκριμένη θέση που τον ασφαλίζει προσωρινά ένα μάνταλο με ελατήριο.
Με την τοποθέτηση του μύλου σε διαφορετική θέση, οι αυλακώσεις του αλλάζουν θέση παρασέρνοντας την υπόφυση της φουρκέτας(λειτουργώντας σαν οδηγός της) η οποία κάνει την ίδια την φουρκέτα να ολισθήσει πάνω στο αξονάκι της… η οποία φουρκέτα θα μετακινήσει με το δίχαλο της, το πλευστό γρανάζι του σασμάν το οποίο αγκιστρώνει πάνω της…
Εικόνα


Ολίσθιση της φουρκέτας πάνω στο άξονάκι της, μέσω του πείρου της υπό την "καθοδήγηση" των αυλακώσεων του μύλου, στο παρακάτω βιντεάκι...

http://www.youtube.com/watch?v=fgWD3-5U ... re=related

Και μετά;;;
Το δύσκολο στην κατανόηση της λειτουργία του σασμάν είναι το «πως γίνεται να λειτουργεί, αφού όλες οι οδοντωτές πλευρές, όλων των γραναζιών του ενός άξονα είναι μόνιμα σε επαφή με αυτές, αυτών, του άλλου άξονα»…
Κανονικά θα έπρεπε να μπλοκάρει το σύστημα.
Το ένα «μυστικό» είναι ότι τα γρανάζια είναι τοποθετημένα με τέτοιο τρόπο που πάντα ένα από τα δύο( αντικριστά) εμπλεκόμενα να είναι «τρελό»…
Το άλλο «μυστικό» είναι ότι για να δουλέψει θα πρέπει να υπάρχει και εμπλοκή γραναζιών ανάμεσα σε διπλανά γρανάζια… όχι μόνο σε αντικριστά…

Τα πλευστά γρανάζια αναλαμβάνουν αυτήν την δουλειά.
Τα πλευστά λοιπόν εκτός από την οδοντωτή επιφάνειά τους, έχουν όπως είπαμε και ένα αυλάκι ακριβώς δίπλα για να φωλιάσει η φουρκέτα..
Όχι μόνο αυτό όμως..
Έχουν και τις κατάλληλες προεξοχές(ποδαράκια) στα πλαϊνά τους, οι οποίες εφαρμόζουν πάνω στις εσοχές που έχουν τα διπλανά γρανάζια…
Εικόνα


Όταν λοιπόν η φουρκέτα μετακινήσει δεξιά ή αριστερά ένα πλευστό γρανάζι, ουσιαστικά το κομπλάρει στο διπλανό του και το διπλανό του είναι αυτό που θα μεταφέρει την κίνηση από τον έναν άξονα στον άλλο…

Δηλαδή πλέον η κίνηση από το συμπλέκτη θα πάει στον πρωτεύων άξονα
που θα κινήσει σταθερό γρανάζι,
το οποίο θα κινήσει το αντικριστό του τρελό γρανάζι στον απέναντι(δευτερεύων) άξονα,
το οποίο τρελό είναι κομπλαρισμένο με πλευστό γρανάζι,
που το πλευστό θα κινήσει τον δευτερεύων άξονα του σασμάν που είναι τοποθετημένο το μπροστινό γρανάζι της αλυσίδας και μέσω της αλυσίδας θα πάει στον τροχό…
(Μέχρι και εγώ που το γράφω… μπερδεύτηκα !!! )

Σε κάθε ταχύτητα που αλλάζουμε, ουσιαστικά εμπλέκουμε ένα σταθερό, ένα τρελό και ένα πλευστό γρανάζι ή δύο πλευστά(ένα σε κάθε άξονα) και ένα τρελό…
Εικόνα




http://www.youtube.com/watch?v=vq11CusULlk


Και υπάρχει και μία θέση που κανένα γρανάζι δεν εμπλέκεται με κανένα άλλο… η θέση της νεκράς…
Στη θέση αυτήν ο μύλος έχει τοποθετηθεί έτσι ώστε να «πιέζεται» ένας διακόπτης(η φούσκα της νεκράς) ο οποίος και δίνει την εντολή να ανάψει το πράσινο λαμπάκι της νεκράς στα κοντέρ μας.(αυτό ήταν άσχετο αλλά απλώς το αναφέρουμε)


Σε κάθε ταχύτητα εμπλέκουμε διαφορετικά γρανάζια τα οποία έχουν διαφορετικό αριθμό δοντιών το καθένα…
Η διαίρεση του αριθμού δοντιών του ενός(δευτερεύον), με τον αριθμό δοντιών του άλλου(πρωτεύον), μας δίνει την αναλογία περιστροφής των δύο αξόνων του σασμάν.
Όσο μεγαλύτερο είναι το πηλίκο τόσο πιο «κοντή» είναι η μετάδοση σε κάθε ταχύτητα.



Σασμάν τύπου «κασετίνας»
Εδώ η διαφορά δεν είναι στον τρόπο λειτουργίας αλλά στον τρόπο που τοποθετείται το κιβώτιο πάνω στα κάρτερ…
Συνήθως για να γίνει μια εργασία στο κιβώτιο ταχυτήτων, η προϋπόθεση είναι να κατέβει και να λυθεί ένα μεγάλο μέρος του κινητήρα(στις περισσότερες μοτοσυκλέτες ο κινητήρας λύνεται συνήθως τελείως).Και αυτό γιατί το σασμάν «φιλοξενείται» στα εσωτερικά των κάρτερ…
Το «τύπου κασετίνας» δίνει την δυνατότητα στον μηχανικό να αφαιρέσει το κιβώτιο (το οποίο βρίσκεται σε ξεχωριστό θάλαμο),πολύ πιο εύκολα… πολλές φορές δεν κατεβαίνει καν ο κινητήρας από το πλαίσιο… κάνοντας ευκολότερη αλλά και πιο οικονομική την συντήρηση ή επισκευή του…

Φθορές:
Έχοντας πολλά κινούμενα μέρη αλλά και τεράστιες τριβές, θα περίμενε κανείς ότι το σασμάν είναι ένα από τα εξαρτήματα που θα παρουσιάσουν εύκολα βλάβη.
Για την αποφυγή βλαβών έχουμε σύμμαχο την τεχνολογία λιπαντικών αλλά και τις αναπτυγμένες (πλέον) τεχνικές κατεργασίας και της κοπής μετάλλων με ιδιαίτερη ακρίβεια.

Συνηθισμένες βλάβες είναι :
Φθορά στις φουρκέτες… το δίχαλο που αγκιστρώνει τα πλευστά γρανάζια παρουσιάζει συχνά φθορά και αδυνατίζει. Αυτό έχει σαν συνέπεια να μην μπορεί να μετακινήσει τα γρανάζια σε όλη τη διαδρομή που θα έπρεπε να κάνουν(ουσιαστικά λίγα χιλιοστά παραδίπλα)…οπότε η εμπλοκή των γραναζιών γίνεται «επιπόλαια» με αποτέλεσμα την ακούσια απεμπλοκή… να πετάει δηλαδή κάποια συγκεκριμένη ταχύτητα.

Φθορά στις αυλακώσεις του μύλου
Οι αυλακώσεις του μύλου είπαμε ότι λειτουργούν σαν οδηγοί του πείρου των φουρκετών.
Από σκληρή ή και μακροχρόνια χρήση, οι ανοχές ανάμεσα στις αυλακώσεις και τους πείρους μεγαλώνουν… Δημιουργούνται γδαρσίματα ή ξεχειλώνουν τα αυλάκια ή φθείρονται οι πείροι.
Η αίσθηση στο λεβιέ είναι σαν να σκαλώνει κάτι και δεν αφήνει την ταχύτητα να κουμπώσει…

Φθορά στον επιλογέα
Αν συνηθίζετε να πατάτε άγαρμπα τον λεβιέ, υπάρχει η πιθανότητα κάποια στιγμή να «παραδώσει το πνεύμα» η άκρη του επιλογέα ή και τα αυτάκια/πειράκια του μύλου…
Ανάλογα την κατασκευή του επιλογέα, η φθορά μπορεί να είναι σπασμένα άκρα ή και φθαρμένα τόσο που να μην αρκούν να περιστρέψουν τον μύλο στην θέση που πρέπει…
Συνήθως δεν μπορούμε να αλλάξουμε ταχύτητα και ο λεβιές μας φαίνεται «άδειος» σε αίσθηση.

Αστοχία ασφαλειών
Σπανίζει ιδιαίτερα αλλά είναι βλάβη που έχω δει προσωπικά και γι’ αυτό την αναφέρω.
Από αστοχία κάποιας ασφάλειας..είτε απασφαλίσει και παραμείνει πάνω στον άξονά της, είτε σπάσει και αφήσει «εκτεθειμένο» το γρανάζι που στήριζε…
Αυτό που θα συμβεί είναι ότι το «σταθερό» γρανάζι που έχασε την ασφάλειά του, θα αποφασίσει να γίνει πλευστό από μόνο του… θα μετακινηθεί από τους κραδασμούς και θα έρθει σε εμπλοκή με άλλο… και θα είναι η πιο ακατάλληλη στιγμή να το κάνει γιατί μάλλον έχουμε ήδη άλλη ταχύτητα στο κιβώτιο εκείνη τη στιγμή… το αποτέλεσμα είναι συνήθως βίαια εμπλοκή δύο ταχυτήτων ταυτόχρονα… και το πιο αδύναμο γρανάζι θα μείνει «φαφούτικο».
Δυστυχώς όμως έχει και συνέχεια… τα κομμάτια που θα δημιουργηθούν από τα σπασμένα δόντια, το πιθανότερο είναι να «μασηθούν» από τα υπόλοιπα γρανάζια και το αποτέλεσμα… είναι τραγικό…

Σασμάν και στρώσιμο κινητήρα.
Ένας καινούργιος κινητήρας προϋποθέτει κάποιο στρώσιμο…
Όλοι δίνουμε βάση σε αυτό από τον φόβο μην τυχόν και αρχίσει να καίει λάδια αύριο-μεθαύριο…
Οι τεχνικές όμως κατασκευής κυλίνδρων και πιστονιών έχει προ πολλού ξεπεράσει τέτοια θέματα(η συγκεκριμένη τοποθέτηση αποτελεί προσωπική μου άποψη και μόνο)…
Αυτό που ουσιαστικά θέλει στρώσιμο… αυτό που λέμε «είναι ακόμη σφιχτός ο κινητήρας» δεν έχει να κάνει τόσο με τα κυλινδροπίστονα μας, όσο με το σασμάν μας…
Ένα καινούργιο σασμάν, ακόμη και αν είναι ακριβέστατης κοπής τα μέταλλα, χρειάζεται χρόνο και δούλεμα(κοινώς στρώσιμο) για να «πατήσουν» σωστά τα δόντια των γραναζιών μεταξύ τους…
Αυτός είναι και ο λόγος που η πρώτη αλλαγή λαδιών γίνεται τόσο νωρίς(κοντά στα 1000 πρώτα χιλιόμετρα) αλλά και που στην πρώτη αλλαγή διακρίνονται ρινίσματα μετάλλου στο λάδι που βγάλαμε…


Και τέλος…
Συνηθίζουμε να ακούμε:
Σασμάν βελούδο.
Κοπανάει όταν αλλάζω ταχύτητες…(Kawasaki θα είναι :lol: )
Σταματημένος δεν τις κατεβάζει όλες…
Δεν βγάζει νεκρά εύκολα…
Πόσες μαζί μπορώ να κατεβάσω;;

Οι παραπάνω φράσεις είναι οι συνήθεις που θα ακούσεις από κάποιον όταν αναφέρεται στο κιβώτιο ταχυτήτων μιας μοτοσυκλέτας…
Αλλά η κάθε μία είναι ένα κεφάλαιο από μόνες τους…


ΣΑΣΜΑΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΑΣΜΑΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΟΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ

ΓΡΑΝΑΖΙΑ ΜΗΧΑΝΗΣ

ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ

ΔΕΝ ΠΕΡΝΕΙ ΤΑΧΥΤΗΤΑ Η ΜΗΧΑΝΗ ΜΟΥ







ΠΗΓΗ




Τρίτη, 20 Σεπτεμβρίου 2011

ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ-ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ

0 σχόλια




ΤΑΞΙΔΙ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΣΚΙ

ΜΗΧΑΝΗ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΣΚΙ



σαντανσκι εκδρομη sadanskiΤο σαντανσκι είναι μια τυπική βαλκανική πόλη με της σοβιετικού τύπου πολυκατοικίες και τα μεγάλα πάρκα και κηπους.Αυτη η πόλη  μας καλωσορίζει εμάς τους έλληνες στην χωρά της Βουλγαρίας αυτή η πόλη έχει τα καλά της και τα κακά της που συναντάς σε όλον την επικράτεια της γείτονας φθηνή τσιγάρα φθηνή βενζίνη φθηνή ζωή καθώς και πορνεία


Όλα είναι τόσο απλά αλλά και τόσο περίπλοκα αν έχεις λεφτά η μάλλον λίγα λεφτά στην τσέπη σου μπορείς να κάνεις ότι θέλεις........σε λογικά πλαίσια πάντα .Από εκεί και μετά πάμε στο διαταυτα
Με το που περάσεις τα ελληνοβουλγαρικα σύνορα πρέπει να κάνετε συνάλλαγμα όχι για κάποιον ιδιαίτερο λόγο αλλά για να διευκολυνθείτε στις συναλλαγές σας κύριος για να μην σας κλέβουν στα ρέστα .Αυτό θα το κάνετε στα λιωμένα σπιτάκια άμεσος μετά το πέρασμα σας στα σύνορα..Να ξεκαθαρίσουμε ότι μέσα στην Βουλγαρία Μπενέτε με την ταυτότητα σας και δωρεάν  όμως δεν βγαίνετε από την Βουλγαρία δωρεάν θα πρέπει να πληρώσετε 5ευρο στο τελώνιο για την χρησιμοποίηση των δρόμων  πάμε να δούμε τι γίνετε με την οικονομία τους και τις συναλλαγές σας


Ας δούμε ποσό κοστίζουν μερικά πράγματα που αγόρασα εγώ σαν τουρίστας και υπόθετο ότι παρόμοιε πράγματα θα αγοράσετε/ψονισετε εσείς





ΒΕΝΖΙΝΗ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ

ΒΕΝΖΙΝΗ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ


1.20ευρο το λίτρο μάλιστα παράδοξος είναι πολύ καθαρότερη από την Ελλάδα έχοντας κάνει τον γύρο της Βουλγαρίας με την μοτοσυκλέτα μου  νομίζω είμαι σε θέση να το πω .Στην Ελλάδα με 10 λίτρα κάνω 175χλμ+-  στην Βουλγαρία με 10 λίτρα 205χλμ +- επίσης νομίζω πως πρέπει να αναφέρω ότι όσο πιο βόρεια ανεβαίνεις τόσο πιο φθηνή θα είναι η βενζίνη  θέλω επίσης να αναφέρω ότι βενζίνη στην Βουλγαρία επιδίωκα να βάζω από την ελληνική εταιρία  ΕΚΟ αλλά και από την SHELL




ΦΑΓΗΤΟ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ

ΦΑΓΗΤΟ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ



Ταβέρνες στο Σαντανσκι η κουζίνα τους δεν απέχει πολύ από την ελληνική Στο σαντανσκι στα μαγαζιά που έφαγα δεν μπορώ να πω ότι ξετρελάθηκα από την κουζίνα και τα φαγητά τους  στις ταβέρνες τους προσοχή για να θεωρήσετε ότι δεν καναν κάποια μαμάκια στον λογαριασμό αν σας φέρουν τον λογαριασμό σε λεβα πρέπει να κάνετε την εξής πράξη 50λεβα/2 =25 ευρώ  και να συγκρίνετε με το τι πιθανά θα πληρώνετε σε μια ελληνική ταβέρνα αλλά   θα το διαιρέσετε δια του 3  που είναι η συνήθη διαφορά στις τιμές το ίδιο ισχύει  και στον καφέ  αν στην Ελλάδα ο καφές έχει 3ευρο τότε εκεί πρέπει να έχει 1 πάλι σε αντίστοιχο μαγαζί




ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑ ΣΤΗ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ

ΞΕΝΟΔΟΧΕΙΑ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ



Για ακόμα μια φορά για να είστε σίγουροι ότι δεν σας κλέβουν ισχύει ο κανόνας Διαιρούμε με το δυο για να δούμε ποσά ευρώ είναι η τιμή που μας είπαν Και αμέσως την συγκρίνουμε με μια τιμή από ένα ελληνικό ξενοδοχείο αντίστοιχης ποιότητας και αστεριών και το διαιρούμε με το τρία  στο σατανική θα βρείτε πολλά ξενοδοχεία  μέτριας ποιοτιτας…..και έχει και αλλά τόσα που είναι του στιλ…’βρεικα δουλεία για το hotel” 


ΠΟΡΝΕΙΑ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ

Η ΠΟΡΝΕΙΑ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ


Η πορνεία στο σαντανσκι και γενικότερα στην Βουλγαρία μεσουρανεί όσο αφορά την πορνεία  στο σαντανσκι είναι πλήρως ελεγχομένη από την τοπική μαφία ενώ περίπατε στον πεζόδρομο στην πόλης θα σας πλησιάσουν πόλοι με  για να σας προτείνουν συντρόφια μαλιστα τοσοι πολοι που γινοντε εκνεβριστικο









ΟΔΙΚΟ ΔΥΚΤΙΟ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑΣ

ΠΡΟΜΑΧΩΝΑΣ-ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ



Το οδικό δίκτυο της Βουλγαρίας είναι αντίστοιχο με το δικό μας εθνική οδό μόνο στο σημείο  ΣΟΦΙΑ –ΠΛΟΝΤΙΒ (Φιλιππούπολη)  και στο Σβιλιγραντ και καμία 30 χιλιόμετρα βόρεια προς Στράτα Ζαγορά  το υπόλοιπο εθνικό τους δίκτυο δεν έχει καμία σχέση με το δικό μας πλησιάζει το δικό μας επαρχιακό καθώς και για την  πόλη του σατανική έχει το τυπικό οδικό δίκτυο .Έχοντας ταξιδέψει στην Βουλγαρία και χειμώνα τολμώ να πω ότι έχουν τρομακτική  οργάνωση στην αντιμετώπιση του χιονιά αν είναι δυνατόν ανέβηκα ως τον Δούναβη και τα συνοριακή πόλη λιμάνι του Δούναβη ruse για να περάσω Ρουμάνια  και ενώ τριγύρω όλα ήταν κάτασπρα το οδόστρωμα ήταν ΠΕΝΤΑΚΑΘΑΡΟ σε όλους το εθνικό δίκτυο που πέρασα

ΟΔΙΓΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ


 Η βούλγαροι γενικότερα οδηγούν ήρεμα και νωχελικά λόγο καιρικών συνθηκών αλλά πρέπει να έχετε τον νου σας σε νεαρούς οδηγούς που έχουν συνήθως το προφίλ του καγκουρό.Γενικοτερα σχεδόν όλοι οι βούλγαροι   όταν προσπερνάτε δεν κάνουν στην άκρη αλλά πάτωνε φρένο για να σας διευκολύνουν αυτό μπορεί να σας παραξενέψει αλλά και αυτό σας συνιστώ να κάνετε και εσείς. Το κάνουν αυτό γιατί στην άκρη του δρόμου μπορεί να έχει πάγο 

ΒΟΥΛΓΑΡΙΚΗ ΤΡΟΧΑΙΑ

ΟΔΗΓΟΝΤΑΣ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ



Σημαντικό στην Βουλγαρία οδηγάμε μέρα νύχτα με ανοιχτό φωτά το λέει ο Κ.Ο.Κ τους μην βρεθείτε προ εκκλήσεων Αν ταξιδέψετε με αυτοκίνητο δεν έχετε κάποιο θέμα με τους αστυνομικούς έχετε τις ίδιες πιθανότητες με την Ελλάδα για να σας σταματήσουν για Έλεγχο  Στο ταξίδι μου με μοτοσυκλέτα δεν με σταμάτησαν πουθενά αλλά ακούω από άλλους μοτοσικλετιστές .Τέλος πάντων μια συμβουλή μαζί με το δίπλωμα σας βαλτέ πριν ξεκινήσετε  20 ευρώ έτσι αν σας σταματήσει  είστε σίγουροι 100% ότι δεν θα πάρετε κλίση γιατί μόλις θα έχετε λαδώσει τον αστυνομικό με 5 για αυτόν μεροκάματα αν πάλι είναι τίμιος και εσείς έχετε παρανομήσει απλός δεν θα τα πάρει και θα σας κόψει την κλίση

ΠΟΡΝΕΣ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ

Η ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑΣ

ΚΑΖΙΝΟ ΣΤΟ ΣΑΝΤΑΝΣΚΙ

ΤΙΜΕΣ ΒΟΥΛΓΑΡΙΚΗΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ

ΤΙΜΕΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΣΤΗΝ ΒΟΥΛΓΑΡΙΑ

Δευτέρα, 19 Σεπτεμβρίου 2011

ΦΑΝΑΡΙ LED ΚΑΙ ABS

0 σχόλια


ΦΑΝΑΡΙ LED ΚΑΙ ABS

ΦΑΝΑΡΙ LED ΚΑΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΟ ABS

Φίλοι μου είναι γνωστό πως όταν στην μοτοσυκλέτα μας που έχει abs και  τοποθετήσουμε κάποιο φανάρι τύπου led τότε συνήθως το abs δεν δουλεβει έτσι αυτό επίσης συμβαίνει όταν καεί η πίσω λάμπα. Λοιπόν όλα έχουν μια εξήγηση δείτε λοιπόν τι συμβαίνει .Ο εγκέφαλος του ABS έχει μια είσοδο όπου λαμβάνει ένα σήμα  αυτό το σήμα θα μπορούσε να ήταν το ρεύμα που διαιρετέ στο κύκλωμα της λάμπας 
Δεν μπορώ να γνωρίζω για ποιος λογούς οι σχεδιαστές του εγκεφάλου προτίμησαν όταν καίγετε η πίσω λάμπα να μην λειτούργει το abs αλλά συμβαίνει σε αρκετά μοντέλα μοτοσυκλετών  από εκεί και μετά


Πάμε στα βασικά  νομός του ohm 


I = V / R


Ι=ΡΕΥΜΑ, μονάδα μέτρησης ampere (A)


V=TAΣΗ, μονάδα μέτρησης volte (V)


R=ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ (resistor).ohm (Ω)


Λοιπόν γνωρίζουμε όλοι ότι η άπλες λάμπες πρακτέος είναι πολύ ενεργοβορες και αυτό γιατί το σηματάκι που έχουν μέσα (λειτούργει σαν αντίσταση) και λόγο θερμότητας πυρακτώνετε και ακτινοβολεί φως ε λοιπόν λόγο της πειρακτικής του είναι ενεροβορο όλη αυτή η θερμότητα είναι  και μια μορφή άεργου ήσυχους


Στο διαταυτα λοιπόν το μυστικό είναι στην αντίσταση που δημιουργεί αυτή η απλή λάμπα δεν μας διαφέρει το πώς την υπολογίζουμε για αυτό θα βάλουμε μια τυχαία τιμή ας πούμε 100KΩ  πάμε να δούμε τι γίνετε


Ι=V/R


V=12.6v


R=100KΩ


Έτσι  Ι=12,6 /100 = 0,16 Α 


Και είναι το σήμα που θεώρει ο εγκέφαλος του ABS αποδεκτό 


Πάμε να δούμε τι γίνετε τώρα με το LED λέγετε ΔΙΟΔΟΣ ΕΚΠΟΜΠΗΣ ΦΩΤΟΣ 


Μια δίοδος σαν απλό ηλεκτρονικό στοιχειό η σαν led έχει πολύ μικτότερη εσωτερική αντίσταση σε σχέση με την λάμπα πυρακτώσεως καθώς και η εσωτερική αντίσταση μιας διόδου υπολογίζετε με πόλους και μυστήριους μαθηματικούς τύπους και δεν είναι του θεματος……….κραταμε μονο ότι η αντίσταση αυτή είναι πολύ μικρότερη





Πάμε να δούμε τι γίνετε τώρα


Ι =V/R


V=12.6v


R=20KΩ


Τι τιμή μας βγάζει ο νομός του ohm για το φανάρι led


I=12,6/20=0.63A     Ι=0, 63 Α που δεν είναι αποδεκτή τιμή για τον εγκέφαλο του ΑΒS


Και μάλιστα  δέχεται αρκετά παραπάνω ρεύμα η είσοδος του εγκεφάλου!!!!!!!





Χ εδώ έχουμε ένα πρόβλημα να λύσουμε μα ναι μπορούμε να τοποθετούμε εμείς μια αντίσταση ώστε ο λόγος του κλάσματος να έρθει στις αποδεκτές τιμές …..αυτήν την αντίσταση αν το led φανάρι είναι αξιόπιστο πρέπει να μας δίνει την τιμή τις αντίστασης για να την προμηθευτούμε εμείς θα μου πείτε που είναι  το πρόβλημα





Αν το led φανάρι δεν είναι αξιόπιστης προέλευσης τότε δεν θα περιέχει την αντίσταση ούτε συνδεσμολογία παράλληλη η σε σειρά ……η λογική λέει σε σειρά


Από εκεί και μετά αυτό που θέλω να επισημάνω είναι ότι πρέπει να μετρήσουμε με ένα πολυμερή την τιμή του ρεύματος στην απλή λάμπα να τοποθετήσουμε το φανάρι led και να αναμετρήσουμε για να δούμε τυχόν αποκλείσεις αν τυχόν κρίνετε μεγάλη η απόκλιση


Τότε πρέπει να ανατοποθετήσετε το απλό φανάρι η να πρόσθετε κάποια άλλην αντίσταση
αν παλι εινια μικρη και αυτο ειναι επικινδυνο Και αυτό γιατί ναι μεν όλες οι ηλεκτρονικές συσκευές όπως ο εγκέφαλος του abs σας έχουν κάποιες ανοχές αλλά δεν πρέπει να τις εκμετελαυομαστε γιατί αυτή η εκμετάλλευση μακροχρόνια μπορεί να καταστεί μοιραία για τον εγκέφαλο του abs

ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΜΕ ΦΑΝΑΡΙ LED

LED ΚΟΛΟΝΟΦΑΡΟ ΚΑΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΟ ABS

ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ABS

Οδήγηση τη νύχτα

0 σχόλια
Οδήγηση τη νύχτα

Ένα πολύ σημαντικό και ξεχωριστό κεφάλαιο στις οδηγικές μας ικανότητες είναι η οδήγηση την νύχτα.
Είναι βέβαιο ότι τις περισσότερες φορές οδηγούμε κατά τη διάρκεια της ημέρας, όμως δεν είναι και λίγες οι φορές που ηθελημένα ή από ανάγκη οδηγήσαμε νύχτα και μάλιστα αρκετές φορές υπό αντίξοες κλιματολογικές συνθήκες.
Καταρχήν να ξεκαθαρίσουμε εξ’ αρχής ότι δεν υπάρχει κανένα μέτρο σύγκρισης της οδήγησης την ήμερα με την οδήγηση τη νύχτα.
Τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά και ειδικά όταν το σκοτάδι συνοδεύεται με βροχή ή με ομίχλη ή με κρύο με συνδυασμό των παραπάνω και σπάνια ΟΛΑ τα παραπάνω…

Η οδήγηση τη νύχτα μπορεί να είναι εντός κατοικημένης περιοχής ή σε εθνική ή επαρχιακή οδό.
Είναι διαφορετικές οι καταστάσεις και οι κίνδυνοι σε κάθε περίπτωση ξεχωριστά, όπως επίσης και τα μέτρα που οφείλουμε να λαμβάνουνε σαν συνειδητοποιημένοι οδηγοί.
Πρώτος και βασικός κανόνας ο οποίος είναι και ο καλύτερος σύμβουλος είναι η ελαττωμένη ταχύτητα (αυτό φυσικά ισχύει και κατά τη διάρκεια της ημέρας αλλά ακόμα περισσότερο τη νύχτα και ειδικά όταν γίνεται σε δρομολόγιο το οποίο το διανύουμε για πρώτη φορά.
Ακολουθεί μια σειρά οδηγιών για την ασφαλή οδήγηση τη νύχτα και κανόνες οι οποίο πρέπει να είναι απαράβατοι:

Καταρχήν προσωπική μου άποψη είναι να αποφεύγουμε μεγάλα δρομολόγια κατά τη διάρκεια της νύχτας, αλλά αν αυτό είναι αναπόφευκτο θα πρέπει να είμαστε τελείως νηφάλιοι και όσο το δυνατόν ξεκούραστοι, ώστε τα αντανακλαστικά μας στα εξωτερικά ερεθίσματα να είναι ακαριαία και αποτελεσματικά. Και αυτό γιατί πολύ απλά οι χρόνοι αντίδρασης σε περίπτωση εξωτερικών κινδύνων μειώνονται κατά το ήμισυ.

Η ορατότητα το βράδυ μειώνεται πολλές φορές στο ελάχιστο (ειδικά όταν οδηγούμε σε μη φωταγωγημένο δρομολόγιο) και για παράδειγμα άμα στο οδόστρωμα είναι κάποιο σκυλί (ζωντανό ή νεκρό) ή κάποια μεγάλη πέτρα κτλ το πιο πιθανό είναι να πέσουμε πάνω του.

Θα πρέπει να έχουμε κατά νου, ότι τη νύχτα τα ποσοστά υγρασίας αυξάνονται δραματικά με αποτέλεσμα η ΄΄γλίτσα΄΄ στον ασφαλτοτάπητα να είναι τόση πολύ που να μειώνεται δραματικά η πρόσφυση των ελαστικών μας.

Όταν η οδήγηση γίνεται εκτός κατοικημένης περιοχής, θα πρέπει να έχουμε αναμμένα τη μεγάλη σκάλα των φώτων μας και αν η μοτοσυκλέτα μας διαθέτει προβολείς (ομίχλης ή extra φωτισμού) μαζί και αυτούς.
Είναι αυτονόητο και περιττό να πω, ότι σε περίπτωση που αντιληφθούμε διερχόμενο όχημα ή πεζό θα πρέπει να ΄΄κατεβαίνουμε΄΄ σκάλα.
Σε περίπτωση όμως που το διερχόμενο όχημα έχει αυτό αναμμένη την μεγάλη σκάλα ή τους προβολείς και δεν νοεί να ΄΄κατέβει΄΄ σκάλα από το σινιάλο που του κάνουμε, τότε αφού ΄΄κατεβάσουμε΄΄ εμείς, θα σας προτείνω αυτό που κάνω εγώ και το έμαθα από την Στρατιωτική μου καριέρα και είναι αποτελεσματικό.
Κλείστε το ένα μάτι για λίγο (μέχρι να διέλθει το όχημα) και κατόπιν ανοίξτε το.
Το ένα μάτι θα είναι προσαρμοσμένο στην προηγούμενη κατάσταση και το άλλο σταδιακά θα επανέλθει.
Τώρα άμα θέλετε να σας λυθεί η απορία, του πως έχει αυτό εφαρμογή στις Στρατιωτικές επιχειρήσεις…θα σας πω ότι το κάνουμε σε περίπτωση που ΄΄σηκωθεί΄΄ φωτοβολίδα και θα πρέπει κατόπιν να έχουμε αντίληψη του χώρου… (αλλά αυτό είναι off topic)

Τη νύχτα η θερμοκρασία πέφτει αισθητά (ακόμα και το καλοκαίρι) και θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι στο ψύχος τα αντανακλαστικά μας μειώνονται και έτσι ο χρόνος που θα χρειαστεί για να πάρουμε τα κατάλληλα μέτρα αποφυγής δυσάρεστων εκπλήξεων είναι σχεδόν διπλάσιος. Επομένως το jacket και τα γάντια (αυτά τα δύο τουλάχιστον) θεωρούνται το λιγότερο απαραίτητα.
Υπάρχει μια πολύ μεγάλη πιθανότητα κατά τη διάρκεια της νυχτερινής οδήγησης να χρειαστεί να προσπελάσουμε κάποια αερογέφυρα.
Πρέπει να έχουμε στην άκρη του μυαλού μας, ότι πολλές φορές κατά τη διάρκεια του χειμώνα το οδόστρωμα των γεφυρών ΄΄πιάνει΄΄ πάγο και αυτό γιατί ο συνδυασμός του ψύχους μαζί με τον αέρα που φυσάει την γέφυρα από κάτω δημιουργεί ένα φιλμ πάγου το οποίο πολύ πιθανό να αποβεί μοιραίο στην πρόσφυση των ελαστικών μας.
Μια ανάλογη εμπειρία έζησα πριν αρκετά χρόνια και μάλιστα δύο φορές.
Η μία ήταν στην γέφυρα της Νίψας στον Έβρο (τώρα φυσικά έχει κατασκευαστεί η Εγνατία Οδός) και η άλλη σε χαραδρογέφυρα της Εγνατίας Οδού μερικά χιλιόμετρα έξω από την Καβάλα.
Επομένως σε περίπτωση που χρειαστεί να διασχίσουμε γέφυρα, μειώνουμε ακόμα περισσότερο την ταχύτητα μας.

Ένα μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα κατά τη διάρκεια της νύχτας οφείλεται στο γεγονός ότι αρκετές μοτοσυκλέτες και μοτοσυκλετιστές δεν γίνονται άμεσα αντιληπτοί από οχήματα τα οποία μας ακολουθούνε συνήθως με μεγάλη ταχύτητα.
Θα πρέπει από αυτή τη στιγμή που διαβάζετε αυτό το άρθρο να προμηθευτείτε ανακλαστικά αυτοκόλλητα και να τα τοποθετήσετε στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας.
Σίγουρα υπάρχει το φως της πινακίδας, αλλά γιατί να μην ενισχύσετε τη ΄΄παρουσία΄΄ σας στον δρόμο με κάτι το οποίο είναι και φθηνό και χρήσιμο;
Η τοποθέτησης καλό είναι να γίνεται όσο το δυνατόν ψηλότερα (στο ύψος της σχάρας, βαλίτσας)
Σε περίπτωση που τα ανακλαστικά του jacket μας έχουνε λόγω της πολυκαιρίας αλλοιωθεί και δεν είναι αποτελεσματικά θα πρέπει να το αντικαταστήσουμε άμεσα και εάν αυτό δεν είναι δυνατόν για οικονομικούς λόγους, τότε υπάρχει και η φθηνότερη λύση. Μπορούμε να αγοράσουμε ένα ή δύο φωσφορίζοντα γιλέκα (σαν αυτά που έχουνε οι τροχονόμοι και οι οδοκαθαριστές) τα οποία είναι κίτρινα με ανακλαστικές λωρίδες εμπρός και πίσω.
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι όταν πρόκειται να αγοράσετε μπότες ή τέλος πάντων υπόδημα μοτοσυκλετιστή θα πρέπει μεταξύ των άλλων να τσεκάρετε αν έχει στο ύψος της φτέρνας ανακλαστική περιοχή.
Συμπερασματικά θα πρέπει να πω, ότι όσο πιο ΄΄αισθητή΄΄ είναι η παρουσία της μοτοσυκλέτας μας και των αναβατών της, τόσο πιο πολύ αυξάνονται οι πιθανότητες να γίνουμε αμεσότερα και γρηγορότερα αντιληπτοί.

Όταν κινούμαστε βράδυ σε επαρχιακό δίκτυο και η μοναδική φωτεινή εκπομπή είναι τα φώτα της μοτοσυκλέτας μας, θα πρέπει να έχουμε υπ’ όψην μας απρόβλεπτους παράγοντες, όπως το να ΄΄πεταχτεί΄΄ κάποιο ζώο στον δρόμο, ή να έχει πέσει κάποιος κορμός δέντρου ή οτιδήποτε άλλο τέλος πάντων το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει ακόμα και ανατροπή της μηχανής.
Σε αυτή τη περίπτωση θα πρέπει η ταχύτητα μας να είναι ακόμα πιο μικρή, τα μεγάλα φώτα αναμμένα και εμπειρικά θα σας πω, ότι μεγάλο ενισχυτικό για παρατήρηση έξω από τον δρόμο (αριστερά και δεξιά) είναι οι προβολείς οι οποίο αναμμένοι μεγαλώνουν την ΄΄ομπρέλα΄΄ ορατότητας.


Η ζελατίνα του κράνους, θα πρέπει να είναι σε πολύ καλή κατάσταση και διαφανείς ή ημιφιμέ (σε καμία περίπτωση μαύρη ή πολύ φιμέ).
Σε περίπτωση βροχής ένα μαλακό ύφασμα στην τσέπη ή σε άλλο προσιτό σημείο θα είναι πολύ χρήσιμο.

Σε περίπτωση αναγκαστικής στάθμευσης πάνω στον δρόμο και όχι σε προβλεπόμενο χώρο parking θα πρέπει να είναι αναμμένα τα alarm και αν η μοτοσυκλέτα δεν διαθέτει τότε το φλας και όσο το δυνατόν η μοτοσυκλέτα να βρίσκεται στο δεξί μέρος του δρόμου και αν είναι δυνατόν ακόμα και εκτός αυτού.           

πηγη

Κυριακή, 18 Σεπτεμβρίου 2011

Tank slapping (τρεμουλο τιμονιου)

0 σχόλια


Tank slaping... μια έκφραση που πολλοί την έχουν ακούσει και ξέρουν τι σημαίνει, και πολλοί άλλοι που δεν έτυχε να την ακούσουν ποτέ κι ας τους έχει συμβεί σίγουρα έστω και μία φορά στην μοτοσυκλετιστική τους ζωή.

Τανκ σλάπινγκ λοιπόν με απλά λόγια, ονομάζεται το φαινόμενο που αναγκάζει τον μπροστινό τροχό να διαγράφει μεγάλα 8άρια για λίγη ώρα από κάποια αιτία.
Οι αιτίες πολλές, αλλά η ουσία μία. Κι αυτή είναι ότι για κάποιο λόγο και αιτία, διαταράχτηκε η ισορροπία τους μπροστινού τροχού. Το φαινόμενο αυτό συναντάται συνήθως στα πολλά χιλιόμετρα κι όχι όταν πηγαίνουμε με 40 και 50χαω

Ποιες μπορεί να είναι όμως οι αιτίες που διαταράσσουν την ισορροπία του μπροστινού τροχού?

Πολλές όπως είπα.
Σκάσιμο ή απότομα ξεφούσκωμα του ελαστικού.
Πέσιμο του τροχού σε λακούβα.
Το πάτημα κάποιας πέτρας ή άλλου αντικειμένου στο δρόμο.
Mετά από στιγμιαίο γλίστρημα του μπροστινού τροχού.
Μπορεί να συμβεί επίσης μετά από αναπήδηση (εσκεμμένη ή όχι) του τροχού σε σαμαράκι, ή μετά από λακούβα, ή εσκεμμένα μετά από καμιά σούζα με πολλά χάω όταν μετά την σούζα κατέβει ο τροχός στο δρόμο και το τιμόνι δεν είναι γυρισμένο στην ευθεία! Και πολλά άλλα.

Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις (και πολλές ακόμα) όταν διαταραχτεί η ισορροπία του μπροστινού τροχού από την ευθεία, μπορεί να έχουμε ένα βίαιο τανκ σλάπινγκ. Γιατί όμως το λένε έτσι? Σίγουρα κάποιος που δεν έχει σχέση με τις μοτοσυκλέτες (ή ακόμα κι αν έχει κάποια) δύσκολα θα καταφέρει να καταλάβει κάτι από την μετάφραση στα Ελληνικά αυτής της φράσης.
Ονομάστηκε έτσι λοιπόν από την κίνηση που κάνει το τιμόνι όταν συμβαίνει αυτό το φαινόμενο. Όταν ο τροχός πάει αριστερά δεξιά με δύναμη, το τιμόνι (ή καλύτερα τα γκριπ) φαίνοναται σαν να σφαλιαρίζουν το ρεζερβουάρ πότε από την μία και πότε από την άλλη πλευρά του. Αυτά τα χαστούκια λοιπόν στο ρεζερβουάρ, τα ονόμασαν tank slaping!

Αν δεν σας έχει συμβεί ποτέ, να ξέρετε ότι είναι ίσως ένα από τα μοναδικά πράγματα στη μοτοσυκλέτα που μετά από αυτό θα πείτε... μου έφτασε το σκατό στη κάλτσα! Είναι πολύ τρομαχτικό όταν σου συμβεί. Και γίνεται ακόμα πιο τρομαχτικό όταν τα χιλιόμετρα είναι πολλά.

Τι κάνουμε λοιπόν αν κάποτε μας συμβεί?

ΤΙΠΟΤΑ.

Εντελώς τίποτα! Δεν προσπαθούμε να αποκαταστήσουμε εμείς με τα χέρια μας την ισορροπία του τροχού, αλλά αφήνουμε τον ίδιο το τροχό να το κάνει. Και πιστέψτε με... θα το κάνει πολύ καλύτερα από μας!
Ίσως κάνουμε κάτι όμως κι εμείς. Αυτό που κάνουμε είναι να χαλαρώσουμε όσο μπορούμε τα χέρια μας στα γκριπ και να αφήσουμε το τιμόνι να ταλαντεύεται ελεύθερα. Δεν το σφίγγουμε προσπαθώντας να το φέρουμε εμείς στην ευθεία. Το αφήνουμε να το κάνει μόνο του. Αν δεν τα καταφέρει μόνο του, τότε είναι σίγουρη η πτώση. Εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα καλύτερο από αυτό.

πηγη





Πρώτες βοήθειες

0 σχόλια

 Πρώτες βοήθειες - ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ!!!
Φαρμακείο πρώτων βοηθειών
Το φαρμακείο πρέπει να βρίσκεται σε ειδικό κουτί, το οποίο διαθέτει ειδική σήμανση, και να τοποθετείται μακριά από χώρους με υψηλή θερμοκρασία, υγρασία και έντονες οσμές.

Απαραίτητα φάρμακα για την αντιμετώπιση επειγόντων περιστατικών
Αντισηπτικά φάρμακα
• Φυσιολογικός ορός. Χρησιμοποιείται για καθαρισμό της πάσχουσας περιοχής (εκδορές, πληγές).
• Οινόπνευμα (αιθυλική αλκοόλη). Το οινόπνευμα σε διάλυμα νερού αποτελεί καλό αντισηπτικό. Το ίδιο και το ξυλόπνευμα.
• Οξυζενέ (υπεροξείδιο του υδρογόνου). Χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό και την απομάκρυνση ξένων σωμάτων από τις πληγές.
• Ερυθρό βάμμα του ιωδίου (Betadine). Χρησιμοποιείται για την απολύμανση των τραυμάτων.
Αντιβιοτικά φάρμακα
• Αντιβιοτικά φάρμακα σε σκόνη, αλοιφή ή σπρέι Νεομικίνη, κοραμισίνη, σουφλαμιδαμίνες κ.ά.
• Βαμβάκι, γάζες (μεγάλες, μικρές), επίδεσμοι ελαστικοί, απλοί, συγκολλητικές ταινίες (λευκοπλάστ).
Φάρμακα για εγκαύματα
• Βαζελινούχες αντιβιοτικές γάζες (Fucidine), που εναποτίθενται στην πάσχουσα περιοχή χωρίς επικόλληση.
Αντιισταμινικά φάρμακα
• Αντιισταμινικά σκευάσματα κατάλληλα σε περίπτωση αλλεργίας από διάφορες αιτίες, όπως δήγματα εντόμων, μεδουσών κ.ά.
• Fenistil
• Αμμωνία (δράση στην περιοχή του δήγματος λόγω μεγάλης πτητικότητας)
• Αντιεμετικά φάρμακα
• Αντιδιαρροϊκά φάρμακα
• Οφθαλμικά κολλύρια
• Αντιοφικοί οροί
Παυσίπονα και αναλγητικά φάρμακα
• Σαλικυλικό οξύ (ασπιρίνη κ.ά.).
• Παρακεταμόλη (Depon, Ponstan κ.ά.) ή και μείξη των ανωτέρω.
• Ισχυρότερα παυσίπονα (Lonarid χορηγείται με ιατρική συνταγή).
Είναι απαραίτητο να ελέγχουμε σε τακτά χρονικά διαστήματα την ημερομηνία λήξης των φαρμάκων και να τα ανανεώνουμε εγκαίρως.
Όταν διαμένουμε στην ύπαιθρο, είναι απαραίτητο να έχουμε αντιοφικό εμβόλιο, η χορήγηση του οποίου επιβάλλεται να γίνει από γνώστη υποδόριων ή ενδομυϊκών ενέσιμων σκευασμάτων. Επίσης, πρέπει να ελέγχουμε σε τακτά χρονικά διαστήματα την ημερομηνία λήξης των φαρμάκων και να τα ανανεώνουμε εγκαίρως. Καλό είναι να μην πετάμε τη συσκευασία τους, στην οποία περιέχονται οι οδηγίες χρήσης που πρέπει να συμβουλευόμαστε, και να τα τοποθετούμε σε εμφανή σημεία, δυσπρόσιτα στα μικρά παιδιά. Προσοχή: ορισμένα φάρμακα (π.χ., οφθαλμικά κολλύρια κ.ά.), μετά την πρώτη χρήση έχουν περιορισμένη διάρκεια, ημερών ή εβδομάδων. Κάποια είναι ευαίσθητα στις υψηλές θερμοκρασίες, στην υγρασία και στην έκθεση στον ήλιο. Ένα φαρμακείο περιλαμβάνει φάρμακα που κυριολεκτικά μπορούν να σώσουν μια ανθρώπινη ζωή. Δεν πρέπει όμως να ξεχνάμε ότι η αλόγιστη και η άσκοπη χρήση τους μπορεί να αποβεί μοιραία.


Πρώτες βοήθειες
Τεχνητή αναπνοή
Ο τεχνητός αερισμός των πνευμόνων ή, όπως λέγεται, η τεχνητή αναπνοή περιλαμβάνει μεθόδους που μπορούν να εφαρμοστούν στον τόπο του ατυχήματος και μεθόδους με σύγχρονες συσκευές (αναπνευστήρες) υψηλής τεχνολογίας, οι οποίες χρησιμοποιούνται μόνο στις Μονάδες Εντατικής Θεραπείας και Ανάνηψης.
Οι αναπνευστικές οδοί (μύτη, στόμα, φάρυγγας) καθαρίζονται καλύτερα με φορητή συσκευή αναρρόφησης και κατάλληλες σπάτουλες και λαβίδες, εφόσον υπάρχουν. Είναι ευνόητο ότι, πριν ο ανανήπτης ασχοληθεί με τον άρρωστο και ενώ τον τοποθετεί στη θέση ανάνηψης, ζητά ιατρική βοήθεια και, βέβαια, εξασφαλίζει τη συμπαράσταση των παρευρισκομένων.
Σε περίπτωση που βρίσκεται μόνος του στον τόπο του ατυχήματος θα πρέπει να διατηρήσει την ψυχραιμία του και να δώσει τις πρώτες βοήθειες.
Η τεχνητή αναπνοή συμπεριλαμβάνεται στις μεθόδους που αποτελούν, μαζί με την απελευθέρωση των αναπνευστικών οδών και την τεχνητή κυκλοφορία με καρδιακή συμπίεση, τα επείγοντα μέτρα της καρδιοπνευμονικής ανάνηψης, δηλαδή την πρώτη φάση της προσπάθειας αναζωογόνησης:
Τεχνητή αναπνοή με τα χέρια:
Η τεχνητή αναπνοή με τα χέρια σκοπό έχει τη συμπίεση του θώρακα του θύματος και μετά την αυτόματη έκπτυξή του. Αυτή η μέθοδος σήμερα έχει εγκαταλειφθεί, γιατί δεν είναι αποτελεσματική.


Τεχνητή αναπνοή στόμα με στόμα (φιλί της ζωής) και στόμα με μύτη:
Έχει αποδειχθεί πειραματικά ότι είναι η πιο αποτελεσματική μέθοδος τεχνητής αναπνοής και γίνεται με την εμφύσηση εκπνεόμενου αέρα του ανανήπτη μέσα στους πνεύμονες του θύματος. Η μέθοδος αυτή, γνωστή και ως "φιλί της ζωής", έχει καθιερωθεί πια παγκόσμια και έχει υποκαταστήσει όλες τις άλλες γνωστές μεθόδους που σκοπό έχουν τη συμπίεση και την αυτόματη έκπτυξη του θώρακα. Τοποθετούμε το κεφάλι σε θέση υπερέκτασης (προς τα πίσω) και, αφού διαπιστώσουμε ότι δεν υπάρχουν ξένες ουσίες (εμέσματα, αίμα) ή ξένα σώματα μέσα στο στόμα, κλείνουμε τα ρουθούνια της μύτης με το ένα χέρι και εμφυσούμε τον εκπνεόμενο αέρα μας έπειτα από μια βαθιά εισπνοή. Αυτή είναι η τεχνητή αναπνοή "στόμα με στόμα" ή "φιλί της ζωής". Στη μέθοδο αυτή η έκπτυξη του θώρακα επιβεβαιώνει την είσοδο του εκπνεόμενου αέρα του ανανήπτη στους πνεύμονες του θύματος και αποδεικνύει την ορθότητα και την αποτελεσματικότητα της τεχνικής.
Η φάση της εισπνοής επιτυγχάνεται ενεργητικά με την εμφύσηση του εκπνεόμενου αέρα και η φάση της εκπνοής πραγματοποιείται παθητικά χάρη στην ελαστικότητα του θωρακικού τοιχώματος και των πνευμόνων. Εάν ο θώρακας δεν εκπτύσσεται κατά την εμφύσηση, σημαίνει ή ότι υπάρχει εμπόδιο στην αναπνευστική οδό ή ότι η τεχνική δεν εφαρμόζεται σωστά. Στην περίπτωση αυτή έλκεται με τον αντίχειρα στο εσωτερικό του στόματος η κάτω γνάθος, το κεφάλι φέρεται προς τα πίσω (υπερέκταση) και καθαρίζεται και πάλι η αναπνευστική οδός από τυχόν κώλυμα. Επιχειρείται νέα εμφύσηση. Το ίδιο περίπου γίνεται στην τεχνητή αναπνοή "στόμα με μύτη", με τη διαφορά ότι εδώ κλείνεται το στόμα και η εμφύσηση γίνεται με το στόμα του ανανήπτη στη μύτη του θύματος. Ο πνευμονικός αερισμός με εκπνεόμενο αέρα είναι αποτελεσματικός και ασφαλής, και μπορεί να συνεχιστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το μόνο μειονέκτημα είναι η μικρή περιεκτικότητα σε οξυγόνο του εκπνεόμενου αέρα (16%) έναντι του ατμοσφαιρικού (21%). Είναι ικανή όμως να διασώσει τη ζωή του θύματος. Στην τεχνητή αναπνοή "στόμα με στόμα" απαραίτητη είναι η υπερέκταση της κεφαλής για να απελευθερωθεί το ανώτερο τμήμα της αναπνευστικής οδού, διαφορετικά ο αέρας που εμφυσάται, και μάλιστα με υπερβολική πίεση, εισέρχεται εν μέρει ή εξ ολοκλήρου διαμέσου του οισοφάγου στο στόμαχο του θύματος και προκαλεί τη διάτασή του. Πρόκειται για συνηθισμένο σφάλμα και για την αποφυγή του χρειάζεται προσοχή και κατάλληλη εκπαίδευση και εξάσκηση. Όταν ο στόμαχος έχει διαταθεί με αέρα, απαγορεύεται η πίεση του επιγαστρίου για την έξοδό του, γιατί υπάρχει ο κίνδυνος αναγωγής και εισρόφησης γαστρικού περιεχομένου.

Η καρδιακή μάλαξη (συμπίεση)
Αρχίζει να εφαρμόζεται στον τόπο του ατυχήματος, μόλις διαπιστωθεί η καρδιοπνευμονική παύση, από την απουσία σφυγμών και αναπνευστικών κινήσεων. Η εξωτερική καρδιακή συμπίεση με κλειστό θώρακα εφαρμόστηκε πρώτη φορά το 1960, στο νοσοκομείο της Βαλτιμόρης. Η τεχνική της στηρίζεται στο γεγονός ότι η καρδιά καταλαμβάνει το χώρο ανάμεσα στο στέρνο και τη σπονδυλική στήλη. Έτσι, όταν εφαρμοστεί πίεση επάνω στο στέρνο, η καρδιά συμπιέζεται μεταξύ αυτού και της σπονδυλικής στήλης και το αίμα εξωθείται από τις καρδιακές κοιλότητες προς τους πνεύμονες και την περιφέρεια. Όταν αίρεται η πίεση πάνω στο στέρνο, το θωρακικό τοίχωμα επανέρχεται, λόγω της ελαστικότητάς του, στην αρχική του θέση και έτσι δημιουργείται αρνητική πίεση η οποία προκαλεί πλήρωση της καρδιάς με αίμα. Το σημείο στο οποίο εφαρμόζεται η πίεση είναι το κάτω μισό του στέρνου, ακριβώς πάνω από την ξιφοειδή απόφυση. Ο ανανήπτης στέκεται δίπλα στο πλευρό του θύματος και τοποθετεί το πίσω τμήμα της παλάμης του ενός χεριού στο προκαθορισμένο σημείο του στέρνου και την παλάμη του άλλου χεριού επάνω στη ράχη του πρώτου. Τα δάχτυλα δεν πρέπει να αγγίζουν το θωρακικό τοίχωμα. Η πίεση εξασκείται μόνο με το πίσω τμήμα της παλάμης και πρέπει να είναι σταθερή και ισχυρή, έτσι ώστε το στέρνο να μετακινείται προς τη σπονδυλική στήλη περίπου 3 έως 5cm. Η ένταση της πίεσης εξαρτάται από την ηλικία και την ανατομική κατασκευή του θύματος. Αλλη πίεση εφαρμόζεται στο στέρνο ενός αθλητικού άνδρα και άλλη στο μικρό στήθος ενός βρέφους, όπου οι ρόγες των δαχτύλων του ανανήπτη αρκούν για την εφαρμογή της απαιτούμενης πίεσης. Είναι σημαντικό ότι η πίεση επάνω στο στέρνο πρέπει να γίνεται με το βάρος του σώματος του ανανήπτη, με τα χέρια άκαμπτα στους αγκώνες, έτσι ώστε το έργο της συμπίεσης να είναι ξεκούραστο.
Το θύμα τοποθετείται σε ύπτια θέση επάνω σε μία σκληρή και ανένδοτη επιφάνεια (δάπεδο ή σκληρή σανίδα), για να είναι περισσότερο αποτελεσματική η καρδιακή συμπίεση. Η συχνότητα των καρδιακών συμπιέσεων είναι 60 έως 70 το λεπτό και η αναλογία με την τεχνητή αναπνοή πρέπει να είναι πέντε προς ένα. Δηλαδή μία αναπνοή για κάθε πέντε καρδιακές συμπιέσεις. Η καρδιοπνευμονική ανάνηψη είναι φανερό ότι γίνεται πιο εύκολα και περισσότερο αποτελεσματικά, όταν ένα άτομο εφαρμόζει την τεχνητή αναπνοή και άλλο την καρδιακή συμπίεση ή όταν εναλλάσσονται περισσότερα άτομα κάθε πέντε με δέκα λεπτά στην προσπάθεια ανάνηψης του θύματος. Ισχυρή και βίαιη πίεση επάνω στο στέρνο, κατά τη διάρκεια της εξωτερικής καρδιακής μάλαξης, μπορεί να προκαλέσει σοβαρές επιπλοκές, όπως κατάγματα των πλευρών και του στέρνου, τραυματισμό της καρδιάς και των πνευμόνων ή του πνευμονοθώρακα και τραυματισμό του ήπατος, του σπλήνα, του στομάχου και του οισοφάγου.
Αρχίζει να εφαρμόζεται στον τόπο του ατυχήματος, μόλις διαπιστωθεί η καρδιοπνευμονική παύση, από την απουσία σφυγμών και αναπνευστικών κινήσεων.
Η διακοιλιακή συμπίεση της καρδιάς γίνεται στις περιπτώσεις που, ενώ υπάρχει ήδη λαπαροτομία, συμβαίνει και καρδιακή ανακοπή. Ο ανανήπτης, στην προκειμένη περίπτωση ο χειρουργός, συμπιέζει ρυθμικά την καρδιά μεταξύ της παλάμης του ενός χεριού που τοποθετείται επάνω στο στέρνο και της παλάμης του άλλου χεριού που εισάγεται κάτω από το διάφραγμα. Γίνεται όταν υπάρχει ήδη θωρακοτομή, στην περίπτωση καρδιακής ανακοπής και όταν δεν αποδίδουν η εξωτερική μάλαξη και η διακοιλιακή συμπίεση. Προκειμένου να γίνει ενδοθωρακική συμπίεση της καρδιάς, διενεργείται χωρίς καθυστέρηση ευρεία τομή κατά μήκος του τετάρτου ή του πέμπτου αριστερού μεσοπλεύριου διαστήματος, δύο περίπου δάχτυλα επί τα εκτός του χείλους του στέρνου. Στον άνδρα η τομή αντιστοιχεί ακριβώς κάτω από τη θηλή του αριστερού μαστού. Για να γίνει ενδοθωρακική συμπίεση της καρδιάς, το δεξί χέρι του ανανήπτη εισάγεται μέσα στο θώρακα και συμπιέζεται η καρδιά.
Όμως, η τεχνητή κυκλοφορία και η αναπνοή γίνονται και όταν υπάρχει το ενδεχόμενο καρδιακής παύσης, η οποία στα βρέφη εκδηλώνεται με έντονη βραδυκαρδία.

Τέτανος και τραύμα
Τραύμα κατά την ανατομική-χειρουργική ορολογία είναι "η λύση της συνεχείας του δέρματος ή των βλεννογόνων με συμμετοχή ή όχι των υποκειμένων ιστών". Σύμφωνα με τον όρο αυτό, τραύμα θεωρείται τόσο το απλό τσίμπημα βελόνας όσο και κάθε μικρή ή μεγάλη τομή του δέρματος. Το τραύμα "μπλοκάρει" την προστασία του οργανισμού, καθιστώντας δυνατή την "εισβολή" και την ανάπτυξη παθογόνων μικροβίων. Μεταξύ των πολλών μικροβίων που μπορούν να εισέλθουν στον οργανισμό είναι και αυτό του τετάνου. Ο τέτανος είναι μία φοβερή μετατραυματική ασθένεια.
Το μικρόβιό του, το κλωστηρίδιο, όπως το ονόμασε ο Nicolaier, όταν το περιέγραψε το 1884, ζει και αναπτύσσεται σε περιβάλλον χωρίς οξυγόνο (είναι αναερόβιο) και πολλαπλασιάζεται με μορφή σπόρων. Φυσιολογικά μπορεί να βρίσκεται στον εντερικό σωλήνα ζώων (άλογα, γαϊδούρια) αλλά ακόμη και του ανθρώπου. Εκεί μεταμορφώνεται σε σπόρους οι οποίοι με τα κόπρανα σκορπίζονται στο έδαφος. Όντας ανθεκτικό στην ξηρασία, το μικρόβιο αντέχει πολλά χρόνια μέχρι να βρεθεί σε κατάλληλο τόπο για να αναπαραχθεί, δηλαδή στον ανθρώπινο οργανισμό. Ο τέτανος παρουσιάζεται συχνά στις αγροτικές περιοχές. Σπόροι του εντοπίζονται ακόμη στη σκόνη σπιτιών, στα ρούχα αλλά και στα χειρουργεία και στα μαιευτήρια όπου εκδηλώνεται σε νεογέννητα μέσω του ομφάλιου λώρου. Το χαρακτηριστικό του μικροβίου είναι ότι δεν κυκλοφορεί στο αίμα αλλά παραμένει στο σημείο εισόδου (τραύμα). Εκεί αναπτύσσεται, πολλαπλασιάζεται και παράγει τοξίνες, οι οποίες φτάνουν στα γάγγλια των νεύρων, τα ερεθίζουν, τα παραλύουν και προκαλούν τετανικούς σπασμούς.
Ο τέτανος είναι φοβερή αρρώστια όχι μόνο επειδή έχει μεγάλο ποσοστό θνησιμότητας (περίπου 30%), αλλά και γιατί εκδηλώνεται με δραματικό τρόπο. Οι τετανικοί σπασμοί δίνουν στο σώμα την κλασική τοξοειδή κάμψη, με το κυρτό προς τα πάνω, ενώ το βάρος του στηρίζεται στο κεφάλι και τις φτέρνες (εικόνα του μνημείου του αγνώστου στρατιώτη στην Αθήνα). Επίσης, ο έντονος σπασμός των μυών του στόματος δίνει μια άγρια εικόνα-έκφραση του προσώπου, το γνωστό "σαρδόνιο γέλωτα", μαζί με τον τριγμό των δοντιών. Από τη στιγμή της εισόδου του μικροβίου μέχρι να εκδηλωθούν τα συμπτώματα της νόσου απαιτείται ένα χρονικό διάστημα (χρόνος επώασης) 2-20 ή και 30 ημερών -συνήθως 6-14 ημέρες. Έχει παρατηρηθεί μάλιστα ότι όσο μικρότερος είναι χρόνος επώασης τόσο βαρύτερη και θανατηφόρος είναι η νόσος. Το μικρόβιο είναι ευαίσθητο σε αντιβιοτικά (π.χ., πενικιλίνη, τεραμυκίνη, μετρονιδαζόλη), αλλά για τις τοξίνες απαιτούνται ειδικές ουσίες οι αντιτοξίνες, οι οποίες περιέχονται στον αντιτετανικό ορό.
Ο αντιτετανικός ορός σήμερα είναι ασφαλής, δεν μεταδίδει ηπατίτιδα, και ακίνδυνος, δεν προκαλεί αναφυλακτικό σοκ. Οι προηγούμενοι οροί από αλόγα ή βόδια προξενούσαν αρκετές επιπλοκές. Αλλά και οι αντιτοξίνες του ορού εξουδετερώνουν μόνο τις τοξίνες που κυκλοφορούν στο αίμα και όχι αυτές που ήδη είναι δεσμευμένες στα νεύρα. Γι' αυτό στη θεραπεία του τετάνου πλην των αντιβιοτικών και του ορού σημασία έχουν η καταστολή των σπασμών και η μηχανική υποστήριξη των ζωτικών λειτουργιών, δηλαδή της αναπνοής και της κυκλοφορίας (η οποία επιβάλλεται να λάβει χώρα στις μονάδες εντατικής θεραπείας ώσπου να παρέλθει η δράση των δεσμευμένων τοξινών).
Σήμερα ευτυχώς εφαρμόζεται συστηματικός εμβολιασμός από τη μικρή ηλικία (3 μηνών) με το λεγόμενο διπλό ή τριπλό εμβόλιο, τέτανος-διφθερίτις ή τέτανος-διφθερίτις-κοκίτης. Με το εμβόλιο εισάγεται στον οργανισμό υποδορίως ή ενδομυϊκώς τροποποιημένη τετανική τοξίνη, σε τρεις δόσεις των 0,5κ.ε. η καθεμία. Έτσι, ερεθίζεται ο οργανισμός και παράγει ειδικές αμυντικές ουσίες, τις αντιτοξίνες, για την αντιμετώπιση των τοξινών του τετάνου. Παρόμοιες είναι οι αντιτοξίνες του αντιτετανικού ορού. Μετά την πρώτη δόση ακολουθεί η δεύτερη σε διάστημα τριών ή τεσσάρων εβδομάδων και η τρίτη έπειτα από έξι μήνες μέχρι ένα χρόνο. Επειδή το ποσό των αντιτοξινών ελαττώνεται, γίνεται μία επαναληπτική αναμνηστική δόση στην ίδια ποσότητα κάθε δέκα χρόνια. Η προηγούμενη συνήθεια αναμνηστικής δόσης κάθε πέντε χρόνια φαίνεται όχι μόνο υπερβολική αλλά μπορεί και να προκαλέσει έντονη τυπική αντίδραση από μεγάλη συγκέντρωση αντιτοξινών. Η άμυνα του οργανισμού στην τετανική τοξίνη είναι επαρκής δέκα μέρες μετά το δεύτερο εμβολιασμό και πλήρης ύστερα από τον τρίτο. Εξασφαλίζεται ισόβια εφόσον ανανεώνεται κάθε δέκα χρόνια.

Πρώτες βοήθειες σε τραυματία
Είναι απαραίτητος ο καλός καθαρισμός του τραύματος με αφαίρεση ξένων σωμάτων και τμημάτων νεκρωμένων ιστών.
- Καλός καθαρισμός του τραύματος με αφαίρεση ξένων σωμάτων και τμημάτων νεκρωμένων ιστών.
- Πλύσιμο με άφθονο οξυζενέ.
- Ύποπτα-ρυπαρά τραύματα, από όπλο ή δήγματα ζώων, αφήνονται όσο είναι δυνατόν ανοιχτά.
- Αντιτετανικός ορός ανθρώπινος εφόσον ο ασθενής δεν καλύπτεται πλήρως με αντιτετανικό εμβολιασμό. Η δόση που συνιστάται είναι 250 μονάδες ή 2,5 μονάδες κατά κιλό βάρους σώματος. Διπλή δόση συνιστάται όταν πιθανολογείται μόλυνση από μικρόβιο τετάνου, όταν γίνεται καθυστερημένη περιποίηση του τραύματος και όταν το άτομο έχει βάρος πάνω από 90 κιλά.
- Εάν δεν έχει προηγηθεί εμβολιασμός ή αυτός είναι ατελής, τότε γίνεται συγχρόνως εμβολιασμός με διαφορετική σύριγγα σε διαφορετικό σημείο του σώματος κατά το γνωστό σχήμα (ορός και εμβόλιο).
- Εάν έχει προηγηθεί πλήρης εμβολιασμός αλλά το τραύμα είναι ανώμαλο, ρυπαρό και ύποπτο, γίνεται αναμνηστική δόση, εφόσον πέρασε πενταετία από την τελευταία δόση.
Τέλος, χορηγούνται συμπληρωματικά αντιβιοτικά.
Συμπερασματικά πρέπει να τονίσουμε ότι είναι κρίμα και άδικο να χάνονται ή να ταλαιπωρούνται άνθρωποι από τέτανο, αφού υπάρχει τόσο απλός τρόπος να αντιμετωπιστεί η αρρώστια, μολονότι υπάρχει το μικρόβιο (το οποίο βέβαια μπορούμε να αποφύγουμε με τη σχολαστική καθαριότητα και την αποστείρωση των διαφόρων ιατρικών εργαλείων).

πηγη

20 Επαγγελματιες αναβατες συμβουλευουν

0 σχόλια
20 επαγγελματικές συμβουλές για την αγωνιστική οδήγηση μοτοσυκλέτας
Ορισμένα θέματα για σκέψη στο επόμενο σας track day.Ποιος είναι ο σωστός τρόπος οδήγησης μιας μοτοσυκλέτας? Αν ρωτήσεις μια ντουζίνα αναβάτες θα λάβεις μια ντουζίνα απαντήσεις. Ούτε καν οι ειδικοί δεν συμφωνούν μεταξύ τους. Για παράδειγμα κάτι τόσο απλό όσο η αλλαγή κατεύθυνσης: Ξεχάστε το σπρώξε δεξιά για να πας αριστερά. Ο Keith Code μας έδωσε το Power Pivot, o Reg Pridmore κηρύσσει την χρήση του σώματος για αλλαγή κατεύθυνσης και ο Freddie Spencer τονίζει το trail-braking (xρήση φρένων μέσα στην στροφή) για αλλαγή κατεύθυνσης. Παρόλο που οι τεχνικές αυτές είναι αλληλοσυγκρουόμενες μεταξύ τους, λειτουργούν όλες στην πράξη. Ποιοι είμαστε εμείς που θα διαφωνήσουμε?

Το θέμα είναι ότι δεν υπάρχει ένας σωστός τρόπος οδήγησης μοτοσυκλέτας. Υπάρχουν πολλοί τρόποι και ποτέ δεν σταματάς να μαθαίνεις. Να λαμβάνεις υπόψη ότι ακούς, να διαβάζεις ή να βλέπεις ή να διδάσκεσαι, σκέψου, δοκίμασε το και εάν λειτουργεί κάνε το κτήμα σου. Έπειτα μοιράσου το με φίλους.


Ως δημοσιογράφος, αγωνιζόμενος και εκπαιδευτής σε track day, ασχολούμαι με το αντικείμενο για περισσότερο από 2 δεκαετίες. Από αυτή την εμπειρία συνέλλεξα 20 συμβουλές οι οποίες για διαφορετικούς λόγους επικέντρωσαν το ενδιαφέρον μου όλα αυτά τα χρόνια. Τις περισσότερες παραθέτω απευθείας από την πηγή τους και ορισμένες τις έχω διαβάσει σε βιβλία ή περιοδικά, αλλά όλες αποτελούν για εμένα χρυσάφι και με βοήθησαν πολύ. Ελπίζω ότι θα βοηθήσουν και εσάς το ίδιο.


1. Keith Code
ΜΑΘΕ ΝΑ ΣΚΕΦΤΕΣΑΙ ΜΟΝΟΣ ΣΟΥ

Πείτε ότι θέλετε για τον γκουρού Keith Code που έγραψε το βιβλίο υψηλών επιδόσεων οδήγησης μοτοσυκλέτας «Α Twist of the Wrist». 25 χρόνια μετά την πρώτη έκδοση του βιβλίου, αποτελεί για εμένα πρώτη επιλογή. Παρακολούθησα τα μαθήματα California Superbike 2 φορές το 1984 και 1985, και αρχικά θεώρησα την διδασκαλία του πολύ αποθαρρυντική. Ερωτηθείς για την καλύτερη γραμμή σε μια στροφή απαντούσε «Δεν ξέρω. Υπάρχουν πολλές σωστές γραμμές. Οι γραμμές αλλάζουν ανάλογα με την μοτοσυκλέτα που οδηγείς, την κατάσταση των ελαστικών, κτλ. Ποια νομίζεις εσύ ότι είναι η σωστή γραμμή?» Αυτό που σκέφτηκα ήταν ότι είναι καλύτερο να μάθω να σκέφτομαι μόνος μου.


2. Wes Cooley
ΚΡΑΤΑ ΤΟ ΣΤΗΘΟΣ ΣΟΥ ΣΤΟ ΝΤΕΠΟΖΙΤΟ

Την δεύτερη φορά που παρακολούθησα το California Superbike School, o Wes Cooley ήταν καλεσμένος εκπαιδευτής. Εντυπωσιάστηκα από το πόσο συμαζεμένος ήταν πάνω στην μοτοσυκλέτα – πάντα σκυμμένος πίσω από το fairing, χωρίς τα άκρα του σώματος του να είναι εκτεθειμένα στον αέρα. Αργότερα, είπε στους μαθητές μια αστεία ιστορία: «Μια μέρα καθώς επέστρεφα από προπόνηση ο πατέρας μου είπε ότι χρειάζεται να μένω σκυμμένος. Του είπα ότι ήμουν σκυμμένος, οπότε έδεσε ένα κορδόνι παπουτσιού μεταξύ του φερμουάρ της φόρμας και του κλειδιού της μίζας. Μόλις επέστρεψα από το επόμενο session, το φερμουάρ της φόρμας μου είχε ανοίξει μέχρι την μέση.». Διατηρώντας το στήθος στο ντεπόζιτο όχι μόνο βελτιώνει την αεροδυναμική, αλλά χαμηλώνει το κέντρο βάρους και προσδίδει καλύτερη πρόσφυση στο μπροστινό ελαστικό.

3. John Kocinski
ΕΧΕ ΕΜΠΙΣΤΟΣΥΝΗ ΣΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΣΟΥ


Όλοι δυσφορούν με τα κρύα ελαστικά, ειδικότερα όταν είναι φρέσκα. Δεν συμβαίνει αυτό στο John Kocinski. Τα έτη πριν ο John Boy κερδίσει το 1990 το παγκόσμιο πρωτάθλημα 250 cc, κάλυπτα το ΑΜΑ 250cc για το περιοδικό Cycle News και τον θυμάμαι συστηματικά να πηγαίνει στο grid εκκίνησης με ολοκαίνουρια ελαστικά. «Είναι ΟΚ, απλά θα πιέσω το μπροστινό μερικές φορές στον γύρο προθέρμανσης και θα είμαι μια χαρά», τον άκουσα να λέει στον Jim Allen της Dunlop. Αυτό, παρεμπιμπόντως είχε συμβεί χρόνια πριν εμφανιστούν οι θερμαινόμενες κουβέρτες. Οι ανταγωνιστές του Kocinski παρατηρούσαν ότι λάμβανε καλά Dunlop κατευθείαν από τα GP, αλλά δεν ήταν τα ελαστικά που κέρδιζαν 3 συνεχόμενους τίτλους, ήταν η αυτοπεποίθηση του.

4. Danny Coe
ΠΑΝΤΑ ΝΑ ΑΝΕΒΑΖΕΙΣ ΜΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΟΤΑΝ ΧΑΝΕΙΣ ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ


Στην δεκαετία του ‘80, ο Danny Coe του περιοδικού Cycle ήταν από τους κορυφαίους οδηγούς στο πρωτάθλημα ΑΜΑ 250cc και ανεπίσημα πρωταθλητής μεταξύ των δημοσιογράφων που συμμετείχαν στα GP. Κατά την παρουσίαση ενός GSX-R στην Laguna Seca, ανέφερα ότι «έχασα» ένα κατέβασμα ταχύτητας και με ρώτησε τι έκανα μετά. «Εε, ξανακατέβασα ταχύτητα».Λάθος: ο Coe επέμενε ότι θα πρέπει πάντα να ανεβάζεις μια ταχύτητα όταν χάνεις μια αλλαγή ώστε να εξασφαλίσεις ότι δεν βρίσκεσαι σε σχέση χαμηλότερη από αυτήν που σκόπευες. Καλύτερα να είσαι εκτός της ωφέλιμης περιοχής ισχύος από το να έχεις το πίσω ελαστικό να χοροπηδάει προσπαθώντας να ξεπεράσει το μπροστινό.

5. Jason Pridmore
ΑΓΚΑΛΙΑΣΕ ΤΙΣ ΚΑΜΠΕΣ

Το ’93 οδηγούσα για την Kawasaki στον 24ωρο αγώνα του Willow Springs και ένας εκ των ομόσταυλων μου ήταν ο Jason Pridmore. Ο αγώνας πραγματοποιήθηκε πολύ πριν ιδρύσει την Σχολή Μοτοσυκλέτας STAR, αλλά δίδασκε με τον πατέρα του τάξεις μαθητών οπότε απέκτησε την ικανότητα να αναγνωρίζει τις αδυναμίες των αναβατών. Με ακολούθησε για λίγους γύρους κατά την διάρκεια δοκιμαστικών και μετέπειτα μου είπε ότι χρειαζόμουν να ακολουθώ σφικτότερες γραμμές. Κατά την διαγραφή μιας στροφής ενώ εγώ είχα το γόνατο μου στην λευκή γραμμή, ο Jason διέγραφε την ίδια καμπή με το γόνατο στο curb ή πάνω από αυτό. Επιπλέον η συντομότερη διαδρομή κατά μήκος μιας πίστας είναι και η ταχύτερη.

6. Dale Quarterley
ΔΩΣΕ ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΡΕΙΣ

Κατά την διάρκεια της θητείας μου ως δημοσιογράφος του American Roadracing και του Cycle News, υπήρχαν 2 αναβάτες οι οποίοι μπορούσαν να μου δώσουν μια ευθεία απάντηση. Ένας από αυτούς ήταν ο Dale Quarterley. Με ύψος 1,90 και βάρος 120 kg, ο Εγγλέζος ήταν πολύ εύσωμος για εργοστασιακό αναβάτη, αλλά το 1993 κέρδισε το εθνικό πρωτάθλημα AMA superbike. Ήταν ο τελευταίος ιδιώτης που το κατάφερε. Ήταν καλεσμένος εκπαιδευτής όταν παρακολούθησα το σχολείο Penguin στο Loudon εκείνη την χρονιά και το σλόγκαν του ήταν «δώσε για να πάρεις»- που σημαίνει ότι πρέπει να μειώνεις ταχύτητα στην είσοδο της στροφής ώστε να την ανακτήσεις στο τέλος της ερχόμενης ευθείας. Το μόνο που πετυχαίνεις πιέζοντας στην είσοδο της στροφής είναι να καταστρέφεις την έξοδο σου από αυτήν.

7. Randy Renfrow
ΠΟΤΕ ΜΗΝ ΕΓΚΑΤΑΛΕΙΠΕΙΣ


Μου λείπει αυτός ο τύπος. Ο Randy Renfrow υπήρξε ένα από τα καλύτερα παιδιά των αγώνων μοτοσυκλέτας, όπως επίσης και ένας από τους πιο αποφασισμένους. Ούτε το μόσχευμα για την αντικατάσταση του χαμένου του αντίχειρα μπορούσε να εξαλείψει το ανταγωνιστικό πνεύμα του. Αγωνιζόμενος κόντρα στον Dale Quarterly με Ducati για την επικράτηση σε αγώνα Pro Twins στο Heartland Park Topeka to 1989, o Renfrow έχασε το μπροστινό της Honda RS750 και έπεσε στην άσφαλτο, αλλά με κάποιο τρόπο κατάφερε να ανέβει πίσω στην μοτοσυκλέτα και να συνεχίσει προς την νίκη. «Οι μοτοσυκλέτες δεν πέφτουν, οι αναβάτες τις ρίχνουν», μου είπε αργότερα. Η τραγική ειρωνεία είναι ότι έχασε την ζωή του από μια πτώση από σκαλιά καθώς ανάρρωνε από πτώση που είχε με μοτοσυκλέτα.

8. Kevin Schwantz
ΚΟΙΤΑ ΠΟΥ ΠΗΓΑΙΝΕΙΣ


Αποτελεί κοινότυπη συμβουλή σε όλα τα βιβλία, αλλά η προσέγγιση του Kevin Schwantz θέτει νέα μέτρα ειδικότερα για εκείνους που λόγω ύψους (ή μεγέθους ή και των δυο) δυσκολεύονται ιδιαίτερα να μένουν σκυμμένοι πάνω στην μοτοσυκλέτα. Σίγουρα ο πρωταθλητής στα 500cc το 1993 έμενε σκυμμένος στις ευθείες αλλά όχι τόσο πολύ όσο οι αντίπαλοι του. Σήκωνε το κεφάλι του τόσο ώστε να βλέπει πάνω από το fairing ή γύρω από αυτό. Όπως σας έχουν μάθει στις σχολές οδηγών, το να κοιτάς μακριά στον δρόμο σου δίνει την δυνατότητα να έχεις εικόνα η οποία επιβραδύνει σημαντικά τα πράγματα- γεγονός πολύ σημαντικό για τριψήφιες ταχύτητες.


9. Steve Crevier
ΟΔΗΓΕΊΤΑΙ ΠΕΡΗΦΑΝΑ


Ο μικροσκοπικός πολυπρωταθλητής Superbike Steve Crevier ξεκίνησε να αγωνίζεται στην ελαφριά κατηγορία των 250 cc και όταν πέρασε στην βαρύτερη κατηγορία των μοτοσυκλετών παραγωγής συνειδητοποίησε ότι έπρεπε να αλλάξει στο στυλ της οδήγησης του. Καθήμενος καρφωμένος κάθετα στην σέλλα ή «οδηγώντας περήφανα» όπως αποκαλούσε αυτήν την στάση τον βοήθησε να εκμεταλλευτεί πλήρως το διαθέσιμο μοχλικό που προσέφερε το τιμόνι. Ως εκπαιδευτής track day, έφερνα ως παράδειγμα αμέτρητες φορές τον Crevier καθώς προσπαθούσα να επικεντρώσω τους νέους οδηγούς πρωταρχικά στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας τους και έπειτα στην κατάλληλη στάση πάνω σε αυτή. Όταν ξεκινήσεις να σέρνεις τμήματα της μοτοσυκλέτας είναι ώρα να αρχίζεις να κρέμεσαι από την μοτοσυκλέτα. Μέχρι τότε οδήγα περήφανα.

10. Doug Polen
Η ΤΑΧΥΤΕΡΗ ΓΡΑΜΜΗ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΠΑΝΤΑ ΠΡΟΦΑΝΗΣ

Επειδή τα τελευταία 7 χρόνια διδάσκω στο Track Club του Buttonwillow Raceway, γνωρίζω την πίστα όπως το πίσω μέρος της παλάμης μου. Όμως μετά την συμμετοχή μου σε μάθημα ένα προς ένα με τον Doug Polen με ενδοσυνεννόηση, η αντίληψη μου για την σωστή γραμμή άλλαξε δραματικά. Η πίστα B-Willow διαθέτει 2 τμήματα με 3 συνεχόμενες στροφές στην σειρά και όλοι ορμούν μπρος πίσω κατά μήκος της πίστας ώστε να τις περάσουν. Όλοι πλην του Polen. Ο πρώην πρωταθλητής ΑΜΑ και Superbike έμενε με ανοιχτό το γκάζι πολύ μετά το παραδοσιακό σημείο φρεναρίσματος της πρώτης στροφής. Κρατούσε τα φρένα μέσα στην δεύτερη στροφή, αγκάλιαζε την κορυφή και μετά είχε ταχύτατη έξοδο στην τρίτη στροφή. Ο Freddie Spencer έχει συγκεκριμένο όρο για αυτόν τον τρόπο οδήγησης: τον αποκαλεί «ξεφορτώνομαι την καμπή».

11. Eddie Lawson
ΜΑΘΕ ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΣΟΥ

Όταν ο Eddie Lawson επέστρεψε από τις μάχες των 500 cc για να οδηγήσει μια Vance & Hines Yamaha Superbike στο Daytona 200 του 1993, έπρεπε να χειριστεί μια άγνωστη μοτοσυκλέτα χωρίς το προνόμιο δοκιμαστικών. Προκειμένου να το επιτύχει, ανάλωσε τα πρώτα δοκιμαστικά εξερευνώντας το εύρος ρυθμίσεων ανάρτησης και πλαισίου πριν καν προσπαθήσει να κινηθεί γρήγορα. Τα αποτελέσματα ήταν αναμενόμενα. Κέρδισε τον αγώνα μετά από μια επική μάχη με τον κύριο Daytona Scot Russell. Έπειτα ακολούθησε μια μέτρια επιτυχημένη καριέρα σε αγώνες Indycar, όπου η μεθοδική του προσέγγισε τον εξυπηρέτησε εξίσου καλά.



12. Scott Russell
ΣΤΡΙΒΕ ΜΕ ΤΟ ΠΙΣΩ ΜΕΡΟΣ


Μια φορά και έναν καιρό (1994), σε μια μακρινή χώρα (Μαλαισία), πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση σε δημοσιογράφους του τότε νέου Kawasaki ZX-9R. Έκανε ζέστη, πραγματικά πολύ ζέστη, και τα στοιχειώδη στοκ ελαστικά της Bridgestone με ανησυχούσαν μέχρι που παρακολούθησα τον Scott Russell να οδηγεί. Δεν τον αποθάρρυνε η έλλειψη πρόσφυσης (είχε βιώσει χειρότερα στους τελευταίους γύρους αγώνων), ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής ήταν ταχύτερος 4 δεύτερα από τον ταχύτερο δημοσιογράφο και γλίστραγε με το πλάι σε κάθε στροφή υπό πλήρη έλεγχο. Πως το έκανε αυτό? Απλό: Πίεζε το εσωτερικό μαρσπιέ ώστε να μείωνε την πρόσφυση του πίσω ελαστικού, έπειτα πίεζε το εξωτερικό μαρσπιέ ώστε να βρει πρόσφυση και πάλι.

13. David Sadowski
ΓΙΝΕ Ο ΔΙΚΟΣ ΣΟΥ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ

Αν μιλήσετε με οποιονδήποτε που έτρεχε με τον David Sadowski το πιθανότερο είναι ότι θα σου πουν για τα κότσια του παρά για το μυαλό του. Τα αποτελέσματα των αγώνων του νικητή στο Daytona 200 το 1990 καθώς η επακόλουθη καριέρα του ως σχολιαστής στην τηλεόραση απέδειξε ότι ο Ski σκεφτόταν εμπεριστατώμενα τον τρόπο που αγωνιζόταν. Καθώς κουβέντιαζα με τον Doug Polen μια χρονιά στην Daytona καθώς περιμέναμε το meeting των οδηγών, εμφανίστηκε ο Sadowski με μια εφημερίδα. Στο εξώφυλλο είχε μια φωτογραφία του Doug Polen να εισέρχεται στην Στροφή 1 με το χέρι του εμφανώς να πιέζει την μανέτα του συμπλέκτη της Ducati του. Ο επακόλουθος διάλογος ήταν διαφωτιστικός καθώς οι δυο τους συζήτησαν την αξία να κρατά κανείς τον συμπλέκτη μέχρι την κορυφή της στροφής ώστε να ρυθμίζει το φρένο από τον κινητήρα και να περιορίσει τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού. Σήμερα διαθέτουμε μονόδρομους συμπλέκτες για να το επιτύχουμε αυτό, αλλά εξακολουθεί να αποτελεί μια χρήσιμη τεχνική.

14. Doug Chandler
ΣΩΣΕ ΕΝΑ ΓΛΙΣΤΡΗΜΑ


Τι κάνεις όταν το πίσω μέρος αρχίζει να γλυστρά με το γκάζι? Σύμφωνα με το τρεις φορές πρωταθλητή AMA Superbike Doug Chandler η απάντηση είναι: τίποτα. Και αυτός ξέρει. Με νίκες σε κάθε μια από τις 4 μορφές του AMA Grand National dirt-track competition και Supermoto, προφανώς γνωρίζει πως μπορεί να γλιστρήσει μια μοτοσυκλέτα. Σύμφωνα με τον Doug, όταν αρχίσει το πίσω ελαστικό να γλυστράει, το τελευταίο που πρέπει να κάνεις είναι να κλείσεις το γκάζι. Αντίθετα απλά σταμάτα να ανοίγεις άλλο το γκάζι μέχρι το πίσω ελαστικό να ξαναβρεί πρόσφυση. Μαθητής του Keith Code (έγραψε σημειώσεις στο A Twist of the Wrist 2), πρόσφατα ίδρυσε σχολή οδήγησης (http://www.champ-racing.com) και ένας από τους πρώτους αποφοιτήσαντες ήταν ο γιος του Jett.

15. Kenny Roberts
ΠΗΓΑΙΝΕ ΓΡΉΓΟΡΑ ΣΤΑ ΓΡΗΓΟΡΑ ΚΟΜΜΑΤΙΑ

Ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Kenny Roberts δεν πιστεύει στο coasting (σταθερό γκάζι) – είτε έχεις ανοικτό το γκάζι είτε φρενάρεις. Η πιο σημαντική στροφή σε κάθε πίστα είναι αυτή που οδηγεί στην μακρύτερη (και γρηγορότερη) ευθεία, οπότε ο Roberts έδινε προτεραιότητα να έχει σωστό πέρασμα από αυτό το κομμάτι. Προσπαθώντας να πάει κανείς γρήγορα σε αργές στροφές δεν είναι μόνο άσκοπο αλλά είναι και επικίνδυνο διότι δεν έχεις την ορμή με το μέρος σου. Εάν το μπροστινό χάσει την πρόσφυση του σε μια γρήγορη καμπή, έχει χρόνο να το σώσεις. Εάν το χάσεις σε αργή στροφή, τελείωσες.




16. David Aldana
ΘΕΩΡΗΣΕ ΤΟ ΦΡΕΝΟ ΚΑΙ ΤΟ ΓΚΑΖΙ ΩΣ ΕΝΑ


Δεν είμαι τόσο μεγάλος για να έχω τρέξει με τον David Aldana, αλλά υπήρξε μια περίοδος στην δεκαετία του 90 όπου έκανε κάποιες δοκιμές για το Roadracing World και είχα την τύχη να περάσω λίγο χρόνο μαζί του. Ο Bones (ήταν το παρατσούκλι του λόγω της διαβόητης φόρμας του που είχε ένα σκελετό) καθώς διηγούταν μια αστεία ιστορία από τους αγώνες, παρατήρησα την σύνδεση που είχε η κίνηση χεριού – καρπού. Του το ανέφερα και μου απάντησε ότι θεωρούσε το μπροστινό φρένο και το γκάζι ως ένα. Καθώς πιέζεις την μανέτα του φρένου κλείνεις το γκάζι και αφήνεις το φρένο καθώς ανοίγεις το γκάζι.

17. Freddie Spencer
ΦΡΕΝΑΡΙΣΕ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΧΡΕΙΑΖΕΣΑΙ, ΟΧΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΝΟΜΙΖΕΙΣ ΟΤΙ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΦΡΕΝΑΡΕΙΣ


Παρακολούθησα το High Performance Riding School του Freddie Spencer 2 φορές σε διάστημα 9 ετών. Και καθώς η σειρά των μαθημάτων είχε αλλάξει, το μήνυμα παραμένει το ίδιο: να κάνεις ομαλές-στρωτές κινήσεις. «Οι γρήγοροι οδηγοί έχουν αργά χέρια», λέει ο Spencer και μετά σε βάση στην Honda VFR για να σου δείξει τι εννοεί. Ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής δεν αρπάζει τα φρένα. Πιέζει την μανέτα όπως την σκανδάλη όπλου και την απελευθερώνει το ίδιο απαλά. Επιπλέον, χρησιμοποιεί τα φρένα για αλλαγή κατεύθυνσης, κλείνοντας την γραμμή του καθώς αυξάνει η ταχύτητα. Ο Freddie δεν ακολουθεί αυστηρά ούτε τα σημεία φρεναρίσματος. Είναι πιο ευέλικτος, φρενάροντας νωρίτερα ή αργότερα και κάνοντας διορθώσεις μέσα στην στροφή αν είναι απαραίτητο.

18. Marco Lucchinelli
ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΕ ΤΟ ΠΙΣΩ ΦΡΕΝΟ


Παρακολούθησα το Ducati Riding Experience στο Misano της Ιταλίας πριν από μερικά χρόνια και ο εκπαιδευτής μου ήταν ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής στα 500 cc του 1981 Marco Lucchinelli. Αντίθετα από το παρατσούκλι του, Lucky, φυλακίσθηκε για κατηγορίες ναρκωτικών και πραγματικά δεν οδηγούσε σαν κάποιον που έχει κερδίσει μεγάλους οδηγούς με ονόματα όπως ο Roberts και ο Rossi ή τουλάχιστον τους πατεράδες τους. Η μόνη αξιομνημόνευτη συμβουλή που μου έδωσε ήταν «θα πρέπει να χρησιμοποιείς το πίσω φρένο». Όταν τον ρώτησα γιατί μου απάντησε «γιατί υπάρχουν 2 φρένα» και μετά μου εξήγησε πως χρησιμοποιώντας το πίσω φρένο για να αφαιρέσεις ανεπιθύμητη ταχύτητα στο μέσον της στροφής είναι ασφαλέστερο από το να πιέζεις περισσότερο το μπροστινό φρένο.


19. Barry Veneman
ΕΧΕ ΤΟ ΓΚΑΖΙ ΤΕΛΕΙΩΣ ΑΝΟΙΚΤΟ


Πως ένας Ολλανδός αγωνιζόμενος μπήκε στην παρούσα λίστα? Κατά την διάρκεια του διεθνούς Masterbike στην Βαλένθια το 2005, μιλούσα με τον Barry Veneman και τον παρακολούθησα να συμπυκνώνει τον τρόπο να κινηθείς γρήγορα στους εξής απλούς όρους: «Διάλεξε γραμμές που θα σου επιτρέψουν να ανοίξεις το γκάζι το συντομότερο δυνατόν». O Bazza εξήγησε ότι πριν ξεκινήσει να έχει στοιχεία τηλεμετρίας στα GP των 500 cc, δεν είχε ιδέα πόσο λίγη ώρα είχε το γκάζι πλήρως ανοικτό – τυπικά λιγότερο από 10% της διάρκειας του κάθε γύρου. Οπότε άρχισε να επιλέγει γραμμές που του επέτρεπαν να ανοίγει το γκάζι όσο το δυνατόν νωρίτερα, εξασφαλίζοντας ότι ένιωθε το γκάζι να ακουμπάει στο στοπ του.







20. Rickey Gadson
ΜΗΝ ΠΗΓΑΙΝΕΙΣ ΜΕΧΡΙ ΤΑ ΚΟΚΚΙΝΑ


Και έτσι τελειώνουμε – όπως αρχίσαμε. Παρακολουθήστε την εκκίνηση οποιοδήποτε αγώνα και θα δείτε πιθανόν 30 αναβάτες να κάνουν το ίδιο λάθος. Το ξέρω γιατί υπήρξα ένας εξ αυτών. Αυτό μέχρι πριν από λίγα χρόνια όπου ο επαγγελματίας dragracer Rickey Gadson μου έδειξε το σωστό. Οι περισσότεροι αγωνιζόμενοι ανεβάζουν τις στροφές του κινητήρα στο όριο ή κοντά σε αυτό και έπειτα αφήνουν τον συμπλέκτη το οποίο επιφέρει μια άγρια σούζα, κακοποίηση του συμπλέκτη ή και τα δύο. Ο Rickey το κάνει διαφορετικά. Διατηρεί τις στροφές του κινητήρα στο μέγιστο της ροπής και όχι της ιπποδύναμης, αφήνει γρήγορα τον συμπλέκτη με μετά καρφώνει το γκάζι. Οι εκκινήσεις του δεν είναι εντυπωσιακές, αλλά εντύπωση προκαλεί το ουρλιαχτό του πίσω ελαστικού και ο απίστευτος χρόνος που μόλις πέτυχε. Πιστέψτε με δεν θα θέλατε να τον ανταγωνιστείτε! 



πηγη
 

ΜΟΤΟΚΟΣΜΟΣ. Copyright 2008 All Rights Reserved Revolution Two Church theme by Brian Gardner Converted into Blogger Template by Bloganol dot com